对于这种情况，东风商用车技术人员也表达了自己的观点。“对电动卡车的补贴，是按照装电量来计算的，电池装的越多，补贴越高。而重卡为了运输更多的货物，追求的是轻量化。卡车生产企业不可能一味地增加电动重卡的电池装载量，我们也要考虑车辆的自重问题。因此，电动重卡的客户拿到补贴后，价格仍比柴油重卡高一些。”这位技术人员告诉记者，“与电动客车一样，国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡，电动重卡的销售量自然难以增长。”从电动重卡目前的市场表现来看，发展较快的区域主要集中在北京、上海、广州、深圳等地区，车型主要为环卫车和港口牵引车。这些区域有一个共同点，即对环保要求更严，有更多的政府单位和国企、央企采购电动重卡。总体看来，普通物流企业购买电动重卡的还比较少。
从补贴情况来看，与电动客车相比，电动卡车的国家推广力度较弱，目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广。“与电动客车有国家政策大力扶持相比，电动卡车推广更多的还是靠企业自身的宣传。”陕汽技术人员对记者说。
还有重要一点，对于企业来说，最根本的目的是要获利。电动重卡补贴力度不强，车价高，客户购买意愿甚微，企业难以获利，自然就不会投入更多的时间和精力去推广电动重卡，这也是电动重卡无法像电动客车那样如火如荼发展的一个原因。但从另一方面来讲，这未尝不是一件好事。“前几年，客车由于有大量国家补贴，生产企业都急着推出产品，技术上不够成熟，如系统匹配方面。而电动重卡没有那么多补贴，主要就是靠技术进步推动其发展。”东风商用车技术人员对记者说，“没有高额补贴刺激，重卡生产企业反而可以静下心来深度研究技术、积累经验。”与前几年相比，电动重卡的技术已经有进一步发展。“我们做过测算，一辆电动重卡车价减去补贴、油费，与柴油车差不多，运营3年开始盈利。”比亚迪相关负责人告诉记者。
■新补贴政策对电动重卡更加不利
去年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。此《通知》从2017年1月1日起实施。其中，对于电动客车和卡车均按照装载电量来补贴。对于电动客车来说，这种方式较此前仅按车长划分补贴等级的方法有一定进步。不过，也有业内人士认为，按照装电量来补贴，一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的。东风商用车技术人员表示，在卡车领域不会有此类情况发生。“国家对新能源货车和专用车的补贴政策设定了补助上限，中央财政单车补贴上限为15万元，地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。”他说，“再加上地方补贴，最高补贴已经固定，是22.5万元，所以多装电池也没用。”
此外，按照《通知》，新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取“分段超额累退”方式给予补贴，30（含）千瓦时以下、30~50（含）千瓦时、50千瓦时以上补贴金额分别为每千瓦时1500元、1200元、1000元。与以往的补贴政策相比，新能源货车和专用车补贴有一定程度的下调，下调幅度为16%~44%，而总储电量越低补贴越高。电动重卡吨位大，总储电量也比较大，因此，新的补贴标准对其市场推广更为不利。
