新能源汽车作为汽车强国的必经之路，国家在研发、财税等方面给予了大力支持，去年新能源汽车积分、碳配额等机制草案的出台，企业将新能源汽车作为最重要战略进行部署，反观传统汽车的节能工作，就逊色许多。
工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，产量加权一算，不难得出，国产车平均油耗6.51L/100km，进口车7.89L/100km, 国家平均6.56L/100km，与2015年工信部公布的结果7.04L/100km对比，从数字表面上看，降幅接近7%，也优于2016年的6.7 L的目标(即2020年的5L目标的134%)，似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，这里面仍存在很大问题。
1.“核算油耗”下降，但“实际油耗”没有改观
2016年中国进入油耗四阶段管理，企业平均油耗核算方法发生了变化，新方法给予了新能源汽车非常大的核算优惠，其中，产量上一辆新能源汽车可抵五辆传统车，油耗上新能源汽车按零来计算，如此核算，大幅拉低了一些生产新能源汽车企业的油耗水平，国家平均油耗的“核算”结果也因此下降了7%。但若除去新能源汽车的核算影响，传统汽车平均油耗只不过下降了1.7%。依靠核算方法改变，引入新能源汽车带来了超过5%的油耗下降，但实际节能并非如此。
将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理，一定程度上降低了企业油耗达标的难度，也增加达标的灵活性，这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面的投入，这对行业发展将起到正面推动作用。但也必须认识到，只不过因计算方法的改变，导致了油耗在数字上“下降”了，而汽车实际节能效果并没有多大的改善，需要进一步鼓励企业提升应用先进节能技术，真正意义上降低油耗。就如同国家给予边远地区少数民族高考加分优惠政策，而提升当地教育质量仍然是本职。
“实际油耗”下降幅度远低于“核算油耗”
2.油耗管理奖惩机制的缺失，导致企业不达标情况愈发突出
三阶段油耗标准相对宽松，尽管没有严格的惩罚手段，标准实施以来，油耗不达标的企业占比还是有所下降。但从2016年进入四阶段后，由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位，企业节能应对措施并没来得及跟上，导致油耗不达标企业数量与占比均回升。其中，国产车企业2016年油耗不达标比例超过1/3；进口车企业情况更糟糕，油耗不达标企业近一半，它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20%，而这一数值在2015年仅占不到4%。
油耗管理办法的长期缺位导致奖惩机制缺失，从过去实施经验不难看出，这让企业丧失了节能技术升级的动力。节能需要技术投入，将导致成本增加，如果违规得不到惩罚，领先也得不到奖励，甚至失去市场，最终导致企业不愿意投入，劣币驱逐良币。
