2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，便提出“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”。
2015年，在《中国制造2025》战略中，明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图，对燃料电池关键材料的研发提出了技术目标：“到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”
而之前发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，也提出燃料电池汽车要“产业化”，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。
更为关键是，在未来几年，在纯电动汽车补贴逐步退坡之时，政策却始终给予燃料电池较大的倾斜力度，到2020年之前不实施退坡政策。
瓶颈 全国只有5个加氢站
“之前有人担心氢的安全问题，随着技术发展，现状关键是基础措施。”一名业内人士指出，这与纯电动车汽车推广之初有一定类似，充电桩限制着市场推广。可以预见，一旦突破加氢站这个难题，氢燃料电池可实现同传统车无差异化的场景应用。
截至2016年底，在政府主导建设下，中国目前可以利用的加氢站有5个，分布在北京、上海、郑州、深圳、大连。更为关键是，由于加氢站对环境要求较高，加之成本巨大，并且建设流程十分复杂。
目前，为了提升相关技术的应用，部分车企也开始试探性进入基础设施建设。其中，宇通在郑州建设首座车用加氢站，占地面积3400多平方米，具备燃料电池客车的运行保障能力。
对于氢燃料电池汽车面临的瓶颈，万钢认为，我国必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展，要加强产业及市场协同，推动全产业链体系的市场协同，同时强化跨产业、跨领域的产业协同应用。
连线
全国乘联会秘书长崔东树：
结合市场化
实现技术突破
