作为电动汽车重大项目负责人和政策制定参与者，科技部电动汽车重大项目管理办公室主任甄子健强调了对下一阶段新能源汽车推广的规划。“该把电动汽车作为汽车为整个国家的绿色可持续的交通系统做出贡献的突破口来考虑。也就是说把电动汽车放在某个细分市场的角度去考虑。在大的交通体系中，以及下一步在城镇化发展过程中推行公交体系电动化。绿色的、合理的、高效的交通体系下，电动汽车如何嵌入是很必要的。”
“一系列的设想强调了顶层设计在电动汽车的应用体系、应用环境、应用目标以及推广使用的领域以及与产业互动的整体性，并与城镇化发展相结合。”此前，工信部副部长苏波在接受采访时曾表示，在充电设施建设方面，政府也将考虑研究制定明确的发展思路和指导意见以及相应的鼓励政策。这对于基础设施建设相对落后的中国是一大利好。
在新能源汽车推广的这些年中，除了目录中符合补贴标准的车型外，市场上自发发展了很多贴合实际发展的车型，未来国家对这些车型也有望增加补贴力度。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、项目专员，中国汽车工程学会顾问王秉刚指出，现在我们的电动汽车还处于第二阶段导入期，这也是电动汽车发展必须经过的一个，但是非常艰苦、艰难的时期。只有渡过这个时期，我们才能迎来快速发展的阶段。这个阶段里面，规模化的示范，是加快导入的一个重要措施。规模化的示范效应还需要公共领域更多的投入推广，加强消费者对新能源汽车的接受程度，打开私人市场也只是时间问题。
建立市场调节机制
随着新能源汽车推广补助政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。基于此，2016年，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，虽然两个政策都尚未正式发布，但可以明确的是积分管理将成为未来新能源汽车发展的重要机制。考虑到目前的碳配额方案尚不成熟，积分并行管理的可操作性更强，预计推动实施会更快，但指标要求还会进一步完善，新能源汽车积分比例目标值最终要求会有所降低。
在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说道。
值得关注的是，2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。此次政策名称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，与上次的2016年9月版的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比，取消了“暂行”两个字，也意味着这个政策将成为长期的既定政策。作为长期的行业产品管理政策，其对乘用车企业的发展战略乃至国际与国内汽车大集团对中国市场产业布局都产生深远影响。此次双积分管理办法的推出，体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视和强大的国际协调能力，最终实现了按近几年一贯的新能源管理思路和方针推进的效果。
业内分析人士认为，新能源汽车积分制度是效仿美国加州的ZEV（零排放车辆积分制度）。相比资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。新制度下，将促成车企之间的良性、公平竞争以及新能源汽车市场的洗牌。
来源：北京商报
