电动汽车作为国际上公认的清洁汽车已是汽车行业的一大趋势。2017年，我国新能源汽车（主要分为纯电动和插电混合动力）销量已经达77.7万辆，连续三年位居世界首位。但是我国主要依靠煤炭进行火力发电，以电力驱动的汽车真的清洁吗？在2018中国电动汽车百人会论坛上，电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚给出了答案：“中国的电动汽车是不是清洁，还是存有疑问的。”
电动汽车在使用过程确实可以实现零排放，但是它的电力生产过程，包括电动汽车本身产品的生产过程存在排放。王秉刚表示：“必须对能源生产过程和汽车生产过程全生命周期做排放评估，我们才能够科学地来评价电动汽车是不是清洁，所以，我们要建立全生命周期分析的概念。”
他认为，客观评估新能源汽车的环保效果，需要建立公认的具有权威性的方法。“排放因子”作为一个简单的关键数据可以有效地帮助我们进行评估。所谓排放因子，就是指电动汽车每消耗一度电、燃油车每消耗一升油，在整个生命周期产生的排放量，包括碳排放因子，二氧化碳排放，有害物质排放因子等。新加坡政府就很好地利用了碳排放因子，每度电的碳排放因子为500克，2017年已经降至400克，对燃油车来讲，每升油是3000克，这对我们评估电动汽车的环保效果是很有参考价值的。
如果引入“中国排放因子”，根据目前数据，电动汽车的碳排放因子为600克。根据碳排放因子分别得出电动汽车和燃油车的碳排放曲线，总体来看，电动汽车的碳排放要低于燃油车，但是当电动汽车的电耗很高，或者燃油车的油耗很低的时候，两条线就会重叠。对此，王秉刚认为：“我们在制定政策的时候，不能说电动汽车就一定是低碳的，需要控制能耗。燃油车如果把油耗控制非常好也可以做到低碳。”
目前，降低电动汽车的能耗成为必须攻克的瓶颈，而摆在电动汽车发展路上的另一大难题——增加续航里程似乎成为控制能耗的一大克星。
中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高指出，现在电动汽车总体能耗偏高，续航里程的增加需要依托电池的比能量上升，但是整车厂不能把电动汽车的技术提升全部扔给电池厂，整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。
他表示：“新能源汽车重点专项研发项目之一是到2020年纯电动轿车（车长4.5米）整车电耗百公里10度（工况法），只有降低电耗才有可能在降低成本的前提下提高续航里程，这是最佳途径。”
针对如何降低电耗，欧阳明高给出了建议，首先要减少整车重量，我们现在的整车重量都偏大，增加了电耗。
第二，要实现低阻化。特斯拉电动SUV的风阻系数为0.24，我们传统燃油SUV风阻系数高达0.4。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动SUV风阻系数，这需要采用全新的平台，完全直接从传统车平台改进并不可取。
第三，电驱动高效化。比如电机控制器输入端到半轴的效率，国外领先企业可以达到92%，但国内目前水平普遍在82%-85%。
第四，国内制动能量回收的技术已经取得进展，但是实际应用偏弱，比如清华团队制动回馈技术应用在北汽E150，能耗改善也可以到23.7%，但是实际车辆的使用和推广情况不佳，急需改善。
最后，加强热管理，温度对实际运行电耗影响最大，低温工况下电耗较常温工况最高高出50%，在冬天续驶里程都有较大幅度下降。
