在上周中美两国元首会晤期间，两国不仅签下了2535亿美元这一创纪录的经贸大单，还就新时代中美关系发展达成了多方面重要共识，其中中方承诺将按照扩大开放的时间表和路线图，大幅放宽金融业的市场准入，并在明年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点。这意味着，电动汽车的中外车企竞争与合作将拉开大幕。 数据显示，继去年交出了35.2万辆电动汽车销量的大红成绩单，从而电动汽车保有量达到了65万辆并首超美国56.4万辆之后，今年前三季，我国纯电动汽车销量达39.8万辆，同比增长37.7%。动态观察，我国将在很长时期占据全球最大电动汽车市场的位置。对比发现，今年前三季全球电动车销量共计76.6万台，其中国内市场就囊括了超过51%的占比。 根据国际能源机构IEA的预测，明年中国市场电动车销量将达200万辆，2019年将达270万辆，2020年将达340万辆。同期欧洲市场电动汽车总销量约为130万辆、160万辆和210万辆，美国市场销量分别为150万辆、190万辆和260万辆。按国际主要汽车制造商的预计，2020年全球电动汽车保有量可能增至900万辆，这样，中国、欧洲和美国到时的市场份额占比分别为38%、23%和29%。 电动汽车能在中国加速行驶，得益于技术进步带来电池和电动机等零部件成本的大幅下降，并最终凸显出电动车相比燃油车的竞争优势。据彭博新能源财经发布的最新研究报告，电动车电池成本会在2020年从220美元降到165至110美元之间，而到2030年价格甚至降到73美元。为此，报告进一步分析认为，电动车销售拐点有望出现在2020年下半年，那时电动车的售价有望与燃油车持平。 形势逼人强。我国电动汽车市场的销售火爆很大程度上也来自于汽车排污而形成的反作用力。联合国世界气象组织的最新报告显示，去年全球二氧化碳的年度排放量增至403.3ppm。而据美国《科学》杂志的研究结果，城市交通工具的碳排放占据了全球总额的23%左右。目前我国汽车保有量已超过2亿辆，虽然电动汽车销量已跃居全球第一，但市场渗透率不足2%，远远落后于全球主要国家的水平。为此，在向国际社会做出了2020年一次能源比重达15%郑重承诺的基础上，中国政府设定了到2020年电动汽车的市场份额要达到5%和2025年达到20%的基本目标，随之打出的系列政策组合拳不断彰显出为电动汽车清障护航的力量。 在参加了由法国、德国、英国及美国等10国政府发起的推广电动汽车倡议的同时，中国政府还出台了电动汽车的货币补贴政策，补贴平均水平达汽车总价的23%，远高于美、英、日等国的水平。虽然没有像英国、德国、挪威、法国及印度等国那样设定了逐步禁售并淘汰燃油车的明确时间表，但我国工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，对电动汽车的推广具有强硬牵引意义。按规定，所有在华汽车生产商明年都需将8%的产能转至电动和混动汽车领域，2019年这一比例将升至10%，2020年将进一步提升至12%。 日渐强化的政策力度烘暖了电动汽车的环保预期，更打开了中国市场巨大的想象空间。据IEA预测，到2040年，包括中国在内的6个国家，纯电动汽车二氧化碳排放量的加权平均值将达每英里68克，大大低于同期内燃机车二氧化碳排放量加权平均值的每英里140克。摩根斯丹利也推测，2040年中国电动车销售在新车销量中的占比将提升至51%，为充电桩等基础设施的投资额将占全球总投入的三分之一左右。过去一年，我国月均新增公共类充电设施就达7486个，其中北京、广东和上海的充电桩均超过了2万个，而且仅国家电网在2020年之前准备建设的充电桩就达12万个。
不同于在传统汽车领域中国汽车业存在着诸多软肋与短项，按惠誉国际出具的《为何中国势必成为电动汽车大国》的报告的推断，我国汽车制造商正以强势阵容参与全球电动汽车行业的竞争。两年前比亚迪电动车销量就超过特斯拉成为全球最大电动汽车制造商，而在去年全球20大电动汽车品牌中有9个来自我国。不仅如此，IEA推出的最新分析报告显示，去年中国电动汽车市场销量前十的车型均为国产车。正是如此，面对即将拓展开来的国内电动车市场，中国汽车生产企业个个铆足了劲。比亚迪设定了到2020年电动汽车销量要占国内市场10%的动态目标；长安汽车推出了到2025年电动汽车销量突破400万辆的“香格里拉”计划；上汽集团宣布到2020年实现60万辆的电动汽车销量目标。 与此同时，国外汽车厂商也在提前布局中国电动汽车市场。特斯拉、通用汽车、福特汽车都将开始在中国生产并推出新品牌电动汽车。丰田首款纯电动SUV，也计划先在我国量产输出。
