中国讨厌内燃发动机的理由有很多，并有巨大的动机加速其灭亡。它们很脏，中国政府称中国令人窒息的空气污染有约30%是拜内燃发动机所赐;使用内燃发动机导致中国大量从海外进口石油，而北京方面将石油进口视为一个重大战略弱点;内燃发动机还突显了中国的一个短板，这是中国国内汽车工业的一个长期缺陷——制造内燃发动机的水平不高。
上个月中国政府极大地振奋了全球淘汰内燃机的运动。随着许多欧洲国家提出要在2025年到2040年间取缔传统燃油汽车，北京方面表示他们正在研究针对汽油和柴油汽车采取类似行动的时机。
此举受到环保人士欢迎，也符合中国国家规划部门的设想，他们认为中国在电动汽车市场上很有竞争力，甚至可以引领世界。
中国政府在9月份进一步坚定了立场，公布了一项稳步加码的配额制度，2019年起将奖励生产更多新能源汽车的汽车制造商，同时迫使汽车制造商为生产的每一辆传统汽车购买其他生产商的新能源汽车“积分”。
作为全球最大也是利润最丰厚的汽车市场，中国在汽车业拥有巨大的影响力，并对利用这一影响力无所畏惧。中国拥有一种中央规划机制，其它一切考虑——如盈利能力及消费者喜好——都要服从政府的法令。中国在汽车行业已经倾注了数以十亿美元计的补贴和国家投资。
由于中国政府的这些干预，中国已成为全球最大的电动汽车生产国。中国汽车工业协会称，去年中国销售了507000辆电动汽车，包括公共汽车和商用汽车，约占世界电动汽车销售总量的45%。然而，中国政府设定了一个目标，到2025年电动汽车和混合动力汽车产量要达到700万量。
“他们可以下令在中国各地兴建电动汽车充电站，命令各大城市执行驾驶与牌照限制，”北京的一位西方汽车业高管说，他补充道，西方政府将很难效仿这些举措。
自20世纪60年代以来，对于亚洲的新兴经济体来说，挑选制胜的行业是一项已被反复证明有效的战略，中国致力于成为电动汽车行业的领导者，与日本和韩国的政策成功不谋而合。电动汽车只是中国雄心勃勃的“中国制造2025”行动纲领的一部分，这一纲领力求到下一个十年中期，将中国从一个低成本制造业国家，转变为一个在十大先进领域占优势的高科技强国——这些领域包括机器人技术、半导体及电动汽车。
如果说中国的环境与经济动机明确，其实中国还看到了一个可以利用的竞争优势：虽然中国的内燃机技术一直很落后，但中国有两家名列全球前5位的顶级锂电池制造商，宁德时代新能源科技公司与比亚迪。
“如果汽车的发动机与动力传动系统被一个简单的电池取代，全球汽车业巨头将会失去对汽车(生产)的控制，”上海咨询公司汽车市场预测的张豫说。“汽车变成了可以向任何人外包生产的一堆零件。”
简言之，汽车可能会成为继智能手机和电脑后，另一个由商品化硬件驱动的产业，这些硬件目前大部分在中国南方批量生产。当前，外国的竞争对手们封锁了混合动力与内燃机传动系统的技术，但众多中国企业在电池驱动技术上拥有专利优势。高盛估计，到2030年，中国将占据全球新能源汽车销售总量60%的份额。
“他们想要创造出一个(通过降低石油进口)满足本国安全需要、并且他们能够主导的产业，”前述汽车业高管称。
然而，近来中国的中央规划创新成果喜忧参半，项目往往更多地受到政治必要而非经济需求的驱动。即使成本高昂，但中国在高速铁路上的投资目前已在很大程度上取得了成功。而在多项欺诈指控导致32人被拘留后，中国为缓解交通拥堵而建设电动公交车的努力却在今年遭遇了滑铁卢。
中国政府引导市场的许多努力都导致了产能过剩，因为企业为追逐政府补贴一拥而上。这在全球范围造成了从钢铁到太阳能电池板的供过于求。有些人担心电动汽车可能是下一个：近年来，超过200家企业宣布计划生产电动汽车。然而这个行业还要耗时多久、耗资多少才能变得在经济上可行，尚未可知。
这意味着，目前中国的电动汽车与混合动力汽车市场顽固地依赖政府补贴以维持竞争力。今年1月，当这些补贴下调了20%后，需求随即锐减。比亚迪E6是总部位于深圳的比亚迪2016年表现最好的纯电动汽车，2017年上半年，比亚迪E6的销量较去年同期下降了62%。总体看来，在补贴下降之后，今年1月至6月，比亚迪电动汽车和混合动力汽车的销量下滑了20%。
广汽集团董事冯兴亚今年6月在重庆举办的一个汽车论坛上表示，如果不考虑优惠政策或补贴，新能源汽车仍然无法与内燃机汽车竞争。
北京大学光华管理学院的教授迈克尔•佩蒂斯说：“中国屡屡在一些最终无法持续的项目上亏钱。”成功的创新事迹反而来自私营部门，他说。像阿里巴巴和腾讯这样的互联网零售与社交网络公司“是悄悄崛起的”，实际上脱离了国家的视线，他补充道。
中国政府在这个行业的全部投资，包括各种补贴，规模非常之大。在2015年至2020年间，在新能源汽车补贴上，中国中央和地方政府预计将投入超过4000亿元人民币(合607亿美元，大致相当于乌兹别克斯坦的国内生产总值)，然后补贴将在2021年逐步取消。这意味着去年售出的新能源汽车平均每辆有来自中国政府约10万元人民币(1.5万美元)的补贴。
至于中国国家电网对建设充电桩网络投资的250亿元人民币，中国政府的作用就越发突出了。中国官方新闻通讯社新华社称，中国全国已有17.1万个公共充电桩。但未来三年，这一数字预计还将大幅增长。目前有很多人抱怨难以找到充电桩。而根据美国能源部数据，美国只有44000个充电点和16000个充电站。
然而，大力推行电动汽车可能检验中国中央规划部门能力的局限性。据说中国的电池技术仍然落后于政府规划部门的雄心。专家称这些电池太过沉重也太过昂贵了，这意味着如果没有持续的补贴，电动汽车将无法吸引消费者。
张豫说，很多消费者希望电动车续航能力达到400公里，而现有电池的功率密度仅能达到要求的一半左右。但指望电池技术领先于本身也变得越来越高效的汽油，取决于几个变量。
“如果没有技术上的突破，很难看到新能源汽车真正普及。问题是电池不适用于摩尔定律，”他说，他是指计算机处理器性能的指数级增长。
通用汽车首席执行官玛丽•巴拉上个月呼吁减少国家指令、更多地让市场力量决定中国电动汽车政策。她在上海发言时指出：“我认为让顾客选择满足他们需求的技术，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。”
很多经济学家和电动汽车行业高管都在建议中国等待市场和电池技术赶上他们的雄心，但中国的政策制定者们坚持，国家对市场的干预是一种慷慨的帮助，这是让电动汽车业首先实现可持续发展所需的催化剂。
根据配额制度，汽车制造商们每生产一辆电动或混合动力汽车将会获得一定积分，同时每生产一辆传统燃油汽车将会消耗一定积分。为顺应这一计划，大众、通用汽车、福特及其他汽车企业今年纷纷宣布成立合资企业，合资方主要是些规模较小的中国汽车业同行。
一名专家表示，它们生产的汽车主要是小型车，质量不好，为的只是完成配额。“这是一种很短视的做法——它们想先取得信任，帮助自己最大限度地通过政策获得财务好处，”美国管理咨询公司艾睿铂上海办事处的许谦说。
北京的一位行业游说人士表示，配额制度是把补贴的负担转移给私营部门、以取代政府逐步减少的补贴的一条途径。
最大的障碍似乎于政府规划者考量中的一个新因素：消费者似乎不急着响应政府的号召。
今年4月，大众汽车(中国)首席执行官约赫姆•海兹曼表示，要卖出大量电动汽车将并非易事，但这是可运作的。他接着说，向汽车共享和打车平台车队出售产品，将在电动车业务中占据很大比例。“设计和生产这一产品是一方面，”他说，“另一方面，必须要有顾客购买。”
尽管中国所提供购车奖励的慷慨程度仅次于挪威，但这并未使电动车得到大范围普及。在挪威，混合动力车和电动车分别占到2016年新车购买量的24%和15%。而去年这两者仅占中国新车购买量的1.32%。发布汽车行业消费者数据的君迪的蔡明说，在很多地方，内燃机汽车悄悄地回来了。他说，车主们发现纯电动汽车很小，空间狭窄，于是又转回到内燃机汽车或插电式混合动力车。
惠誉评级表示，中国6个限制内燃机汽车牌照发放的城市便占到了电动汽车和混合动力汽车销量的70%。在北京，唯有通过摇号才能取得内燃机汽车的牌照，而在上海，牌照价格可能高达8万元人民币，而且要等待很长时间。许谦说，购买新能源汽车的人，主要想取得牌照，而不是电动车。
在中央计划的全盛期，中国政府拥有更大的决定权，可以不理会消费者想买什么，厂家想生产什么。现在情况不同了。新出现的中产阶层想要更宽敞、更舒适的驾驶体验。现实就是，除非或直到中国消费者想驾驶新能源车，这一市场也许永远不会起飞。
污染：燃煤发电削弱了电动车的清洁形象
从环境方面来看，支持发展新能源车的理由并不一目了然。
跟汽油车和柴油车相比，生产电动车并为其充入燃煤产生的电力，可能构成同样严重——也可能更严重——的污染问题，这只取决于怎么计算。
五名清华大学科学家5月发表在《应用能源》 的一篇文章显示，由于中国大约75%的电力是由煤炭产生的，而电池生产过程消耗大量能源，中国的新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。
然而，根据麻省理工学院 2007年的一项研究，直接比较来自大烟囱的污染和来自汽车排气管的污染并不恰当，因为汽车是在人们居住和生活的地方排放烟气的。该研究表明，从受影响的总人数和健康影响方面看，汽车排放的1吨有害颗粒(PM2.5)的危害大约是发电厂烟囱所排放1吨有害颗粒的11倍。
北京的绿色和平活动人士柳力说，考虑到电池的生产过程和燃煤发电，在中国新能源汽车的污染可能会超过内燃机汽车，因为这两者每行驶一公里所释放的二氧化碳和PM2.5水平大体相当。
但柳力表示，这种情况将发生改变——目前中国75%的电力来自煤炭，但到2030年可能会下降至50%以下。他接着说，监管电厂排放、让电厂更清洁也将变得更容易;由于燃料结构的变化，到2030年发电过程中的排放预计将减少三分之一。这还不包括电厂排放管控的改善，到2030年，这预计会把污染速度降低一半以上。
