按照工信部的政策，2018年卖完了车积分不够，处罚就来了，互联网造车是远水解不了近渴，所以双积分政策不会让互联网造车有春天，传统车企还是要想其他办法。
一、互联网造车不会成为救命稻草
从目前的政策看，从2018年开始，新能源汽车销量就要与传统燃油车销量挂钩。新能源汽车的积分就要抵扣传统燃油车的积分。
而目前进度最快的互联网造车企业，目前也仅仅是推出了一款量产的原型车，仅仅是原型车按照正常流程测试完毕，2018年恐怕都干不完，大规模量产更是遥遥无期。
更要命的是，目前还没有一家互联网造车公司拿下了电动车的入场券，没有一家互联网造车公司被准许造车，这些公司要造车只能依托已经拿下许可的公司，这个东西谈完了，建立起来工厂，能够量产车，恐怕2020年都未必能行。
而按照工信部的政策，2018年卖完了车积分不够，处罚就来了，互联网造车是远水解不了近渴，所以双积分政策不会让互联网造车有春天，传统车企还是要想其他办法。
二、自主品牌尚有回旋余地
从新能源领域看，自主品牌也分几类，一类是比亚迪、江淮、这种已经吃到了新能源造车红利，补贴拿到手软的厂商。
这些厂商做新能源汽车已经有些年头，过去几年靠着极其优惠的补贴政策获利丰厚，很多企业算积分不仅自己够用，还能出售给其他厂商，这些厂商是高枕无忧的。
还有一类是发展新能源不算很积极，但是也有不少产品，譬如吉利、北汽、长安等等，这些厂商虽然不一定能卖积分，但是加大产能自给自足是没有问题的。
形势比较糟糕的是长城、五菱这些厂商，它们更多的把精力放到燃油车上，而且销量巨大，突然来了政策，把燃油车与新能源挂钩，赶鸭子上架是来不及的。
不过，中国厂商有一个优势是可以享受新能源补贴，这些厂商可以通过并购合作的方式来解决新能源积分问题。，政策出台后，长城迅速以增资入股方式获得河北御捷25%的股权，双方将推出新能源汽车品牌--“御捷长城”。未来河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷获得的新能源汽车正积分则在同等条件下优先向长城汽车出售。
按照中国的补贴政策，如果企业就选择A00级别的微型电动车，成本其实是低于补贴金额的，企业可以成立关联的车辆租赁公司，把自己生产的车全盘买下，来换取积分，倒霉的是财政部，要补贴大量自买自卖的车。
所以，中国厂商还有回旋余地。
三、合资厂会做政府公关
相比中国厂商的回旋，合资厂就没有那么容易处理了，因为合资厂的销量巨大，需要的新能源积分庞大，而它们又没有新能源补贴，造出来新能源汽车也卖不出去。而卖不出去就没法积分。
对于合资企业来说，只能向中国企业购买积分，这是它们不愿意做得。所以才有美欧日韩联合质疑，要求调整双积分政策，给他们喘息之机。
从历史看，这种根本性的冲突是很难执行的。目前工信部对处罚语焉不详，合资企业要达到双积分的要求非常困难，而汽车产业背后的利益又非常巨大。
所以，在合资企业这里双积分很可能演变成合资企业的政府公关，合资企业会施加压力，要求政策调整。博弈还在后面。
双积分政策虽然影响巨大，但是对于互联网造车企业来说并非利好，因为它们空有概念，但是距离量产还非常遥远，而汽车企业要求的是立竿见影的销量。
