还有两个多月，新能源汽车双积分政策将正式实施。各大车企纷纷加快布局新能源车型，不过，中国车企的油耗却陷入止步不前甚至不降反升的怪圈。
根据工信部的汽车燃油消耗量网站公布的数据，记者留意到，我国实行第四阶段汽车油耗标准两年，国产乘用车平均油耗一直在四阶段油耗指标均值的130%上下徘徊，尽管最新一个月(2017年12月)的数字(128%)同比及环比都有降低，但幅度极小，进展极慢，与政策要求还有不小差距。
据了解，由于油耗负积分可由新能源正积分抵偿，在小型低性能电动车大肆生产的同时，大排量、高油耗的SUV和MPV车型也成为中国车企重点发展的一个方向。中国乘用车企业在新能源车型+高油耗车型齐抓的路上渐行渐远。
中国车企油耗居高不下
根据规划，从2016年到2020年，新车的平均油耗目标分别为百公里6 .7升、6 .4升、6升、5 .5升和5升。工信部的汽车燃油消耗量网站近日公布的20 17年12月新车油耗通告显示，当月国产乘用车新车的平均油耗为4阶段油耗指标均值的128%，与上月（133%）和去年同期（134%）相比虽然有所降低，但进展非常缓慢。全年总体来看，新品油耗降低速度较慢，维持在128%- 135%之间，与政策要求仍有差距。自主品牌在实现产品技术快速提升的同时，油耗并不乐观。
无独有偶，国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非政府组织———能源与交通创新中心（iCET），近期也发布了《中国乘用车燃油消耗量发展报告》（2017），阐述了相同的观点，不过，其主要是列举2016年的数据。报告指出，中国油耗标准在进入第四阶段之后，企业油耗不达标情况越来越凸显，2016年不达标的汽车产量为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车、长安福特的油耗不达标产量近百万辆。国产汽车企业中油耗不达标比例超过1/3，进口车领域不达标企业占近一半。
iCET总结指出：从2013年到2016年，中国车企的油耗不仅未下降，反而持续上升，出现这种情况的原因是标准的加严以及有效奖惩制度的缺位，事实上，车企有能力达标却不愿为之，在利益的驱动下，他们不愿意将节能技术及时应用在量产车型上，导致油耗不达标汽车的产量出现回升。
为此，一批油耗不达标的产品被勒令停产。中机车辆技术服务中心在去年底发布《关于停止生产燃料消耗量未达标车型的通知》，对不符合《乘用车燃料消耗量限值》的553款车型，要求自2018年1月1日起停止生产，并且暂停机动车合格证上传。这份车型目录涉及轿车、客车、多用途乘用车以及一些两用燃料轿车，其中既有B B A、英菲尼迪、凯迪拉克等豪华品牌，还有大众、雪佛兰、别克、现代、起亚、日产、丰田、三菱、标致、雪铁龙等合资品牌，吉利、传祺、宝骏、长安、奇瑞、启辰、荣威、名爵、比亚迪、纳智捷、众泰、宝沃、夏利、江淮等中国自主品牌的产品也赫然在列。
新能源+高油耗两手抓
今年4月1日起实施的新能源汽车双积分管理办法，被视为车企“怠慢”油耗限值的原因之一。据经济观察报报道，《2017中国乘用车燃油消耗量发展报告》主要编写人康利平表示，车企一方面生产高质量、高油耗车型迎合市场，另一方面通过生产小型低性能电动车产品，或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规，“如此一来，既不能改善传统车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用”。
比起小排量节能车型，大排量、高油耗车型的利润明显更高，在利益的驱动下，车企更愿意生产高油耗车型以迎合市场，而这些增加的油耗可以借今年4月起实施的双积分制度，由新能源积分来抵消。根据双积分制度，CAFC负积分的抵偿途径包括自身历年正积分结转、关联企业转让、新能源汽车正积分1：1抵偿等。康利平称，2016年CAFC负积分集中于以大型SUV和MPV为主要产品结构的生产企业，在SU V蓝海中获利最多的自主车企，也是油耗不达标重灾区。
这一点，工信部的汽车燃油消耗量网站公布的数据可以佐证。在2015年，即在执行第三阶段油耗标准的末期，国产新车平均油耗为标准的90%多，属于较好状态。而在2016年开始执行第四阶段标准以来，新车平均油耗一直在130%上下徘徊。进入2017年，平均油耗并未出现变化，依然在130%左右波动，乘用车平均油耗近两年基本处于原地踏步状态。
报告显示，2016年汽车企业共产生154万CAFC负积分，其中，绝大部分负积分由中国车企产生，高达137万分，进口车企业只占17万分。而在中国车企中，以长安和长城所产生的负积分最多，分别高达29万分和23万分，而这两家车企也正是过分依靠SUV拉动销量的典型案例。
全国乘联会秘书长崔东树分析，从发动机动力与油耗的均衡走势看，近几年来的均衡管理效果突出，2015年的油耗保持在93%，但新车的平均功率达到64千瓦，整车企业的技术进步效果较突出；2016年的功率状态维持在63.9千瓦/升，油耗也降到4阶段的132%；2017年12月的升功率71，油耗128%，油耗动力综合表现较强，但与外界的发展速度有差距。他指出，自主品牌的产品技术提升很快，但油耗不乐观，期待自主向上突破取得效果。
iCET则建议将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，回归到两个独立机制，同时，应完善积分审计机制，规避通过积分交易、转让、结转、抵偿等过程进行造假，并尽快研究出台奖惩机制，以起到震慑作用。
13个汽车集团双积分长安、长城垫底
近日，招商证券根据2017年双积分计算结果，将国内13家大型汽车集团分为四个层级。结果显示，合资车企和自主车企各自占领一方优势：合资车企由于在燃油车领域具有先发优势，CAFC积分优势明显；而自主车企则在新能源领域占了先发优势，故在NEV积分上具有明显优势。
这四大层级中，第一层级是双积分均有明显先发优势的汽车集团，有三家，分别是比亚迪、吉利和奇瑞；第二层级是NEV积分为正、但不足以抵偿CAFC负积分的汽车集团，分别为江淮、众泰、北汽；第三层级是CAFC积分有优势、但NEV积分处于劣势的汽车集团，有一汽集团、东风汽车、上汽集团、广汽集团、华晨宝马；第四层级处于最劣势，双积分均为负数，有长安汽车和长城汽车。在双积分制度的积分抵偿方法中，NEV正积分可以抵偿CAFC负积分，而CAFC正积分不能抵偿NEV负积分，因此，对NEV积分高的企业来说具有较大优势。而长安汽车和长城汽车形势堪忧。
主打SUV产品的长城汽车是出名的油耗大户，在其他车企纷纷推出新能源或混动车型时，只有长城毫无动静。不过，长城目前已经找到了一条解决NEV和CAFC双积分的捷径，去年7月与河北御捷达成合作，以增资入股的方式获得后者25%的股权，缓解“双积分”政策带来的压力。迫于双积分制度带来的压力，长安汽车则于去年10月发布香格里拉计划，2025年以前投入1000亿元推进新能源战略，计划累计推出全新纯电动车产品21款，插电式混合动力车产品12款，并将于2025年全面停售传统燃油车。
