最近，新造车运动好生热闹！
阿里巴巴战略投资小鹏汽车；威马汽车完成了由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资；蔚来拿下了腾讯领投的10亿美元融资……
在资本的助力下，新造车运动已从PPT走向了“实操”，并纷纷开始“交卷”。12月16日，蔚来汽车首款量产车ES8上市；12月11日，威马汽车全球首款SUV量产车EX5亮相，明年上市；10月12日，小鹏汽车在郑州海马工厂代工的15辆量产SUV下线，进入了上市前的冲刺阶段。
据不完全统计，国内新造车企业约有60家，近期动作频频，或宣布完成新一轮融资，或公布量产车等。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对《中国汽车报》记者说：“如果把新造车运动比作足球赛的话，前面都属于热身，接下来要进入正式比赛了。”
亮剑：新造车势力竞技开始
新造车运动红红火火，但不是整齐划一，按照企业运营情况可以分成两类，一类取得了纯电动汽车牌照，另一类还在“门外”徘徊。2015年《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布后，已有15家企业审核通过，他们中不少具有传统汽车生产企业背景，比如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等。也有不少全新面孔，比如敏安、速达等。
第一车贷CEO郭超告诉《中国汽车报》记者，从多个产业的发展历史来看，原有产业格局都是被外来力量打破的，比如，马车被福特的T型车打败了，数码相机的空间被手机压缩，电商抢占了大量的传统服装卖场份额。“新生代势力冲击传统产业是必然趋势。” 郭超说。
如今来看，新生代势力正如潮水般涌入汽车业。方建华总结说，新造车势力门类众多，形式多样。
按照方建华的划分形式，以北汽、奇瑞、江铃等为代表的传统汽车企业属于新造车运动的传统派，更多的新造车企业则属于新生代。
新造车企业中的新生代数量众多，他们又可以细分成不同的门类。FMC（Future Mobility Corporation Ltd）、威马、电咖的创始人都曾在传统汽车企业担任重要领导职务，离开传统汽车企业后创立了新造车企业，以他们为代表的新造车企业属于老兵再创业型；蔚来、乐视、小鹏等新造车企业则可称之为互联网造车新军；万向、前途、杉杉等以往与汽车产业关系紧密，不满足于配套供应或者提供服务，在新造车运动中拉起自己的队伍，他们则是跨界转型造车新军；斯威、NEVS国能、博郡等新造车企业由一批海归人士组成，他们有着开阔的视野和现代管理理念，看中了我国新能源汽车发展机会，他们的新造车企业组成了海归兵团。另外，各地政府高度重视新能源汽车发展，福建云度、江苏敏安即有这样的背景，他们可以称之为地方新势力。
如今这些新势力遍地开花，日前，博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全表示，根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家，并还在不断增多。“很难预测哪些企业能成长起来，因为初期是完全看不出来的，只有当产品上市之后才能从市场反应中来预测。”徐大全表示。
而如今，越来越多新造车企业的产品开始走向市场，也就意味着，新造车势力的竞技从现在真正开始，淘汰赛也正式启动。或许几年之后，正如上汽集团原CFO谷峰所说：“未来能够活下来的新造车企业可能仅有3~4家。”从目前来看，一些项目已经在逐步退出历史舞台，如游侠从一时的赚足眼球到如今的近乎销声匿迹，再如乐视的风波不断和如今的垂死挣扎。而获得资质的15家新造车企业也并非一帆风顺，据了解，敏安和速达鲜有实质性动作，资质也并不能在激烈的市场竞争中保他们周全。
现在的问题是，而后的真刀真枪的较量中，他们面临着更为现实的考验，这一考验来自于资金，更来自于产品力。
资本：成也萧何 败也萧何
成也萧何，败也萧何，资金是新造车运动的基石——在前期获得进场资格时是，在后期产品量产时更是。
有例为证。2017年共享单车的兴衰起伏给所有新创行业、新创企业一个共同的教训就是，无资金支撑寸步难行。从最开始的颜色都不够用，到最后大多数品牌黯然退场，其中最重要的原因就是资本的难以为继。小蓝单车创始人李刚公开发表的一封声明无奈而又现实：“再好骑的产品，在缺少了多元化资本支持和良好的财务规划能力时，都显得无力。”
汽车产品也一样，甚至更为依赖资本的支撑，乐视就是一个鲜活的案例。俗话说：“干手难沾芝麻”。众多新造车企业的创始人再有野心，再有想法，没有资金推动不可能掀起任何波澜。对于新造车运动的兴起，国家发改委产业司机械装备处处长吴卫曾说，没有100亿元，不要“玩”纯电动汽车。100亿元，或许也只是一个门槛。
目前，在我国资本市场有很多活跃的风险投资机构，IDG、红杉、软银等国际知名风险投资机构造就了阿里巴巴、百度、腾讯等一大批互联网执牛耳的企业。在造富神话的带动下，国内不少金融机构或者基金也投身其中。阿里巴巴、百度、腾讯等企业对风险投资的推动作用及收益有亲身体会，这些企业在取得成功后，纷纷成立了自己的风险投资基金。如今风险投资格外青睐衣食住行娱等与老百姓生活密切相关的领域，而新能源汽车解决人们的出行难题，有着广阔的市场前景，吸引着各路风险投资涌入。
也正因此，阿里巴巴投资了小鹏汽车，占10%的股份；威马汽车获得百度资本领投、百度集团等跟投的融资；蔚来的投资人不仅有腾讯，还有京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想、高瓴资本创始人张磊以及小米董事长雷军等。其他的新造车企业背后都有一大批名声响亮的机构和个人。
方建华说：“风险投资进入汽车领域，在一定程度上推动了新造车运动的发展，让勇敢者有了充分施展才华的空间。”
的确，融资规模直接影响着新造车企业的造车进度，不少新造车企业在申请资质时，融资规模不足，造车进度甚是缓慢，反观融资充足的企业都在紧锣密鼓地推出量产车型。目前，威马汽车融资额超过120亿元；12月11日推出量产车型EX5。5月小鹏汽车曾获得A轮融资22 亿元；12月15日，小鹏汽车结束3轮A+轮融资，融资总额可能超过百亿元；10月12日15辆量产车在郑州海马工厂下线。不算此前的融资金额，蔚来汽车今年3 月完成6亿美元融资；11月完成超过10亿美元融资；12月16日，ES8上市，这是蔚来第一款量产车型。从这个角度看，资本帮助新造车企业成功撬开了汽车产业的大门。
不过，正如一位业内人士所说：“生产阶段需要的资金量更大。”而后正式比赛中，资金能否跟上直接决定了哪些企业可以留，哪些企业必须离场。
怎样在后续的生产制造中吸引到资本？对于资本来说，投资效益比是其最为看重的方面。如果投资效益比不能如其预期，后期的追加投入就难以保证，新造车企业很可能面临资金链断裂的危险。如今，蔚来、小鹏等各家公司虽然纷纷“交卷”，但从企业投入产出比来看，似乎远不能与传统车企相比。
一位风险投资机构的负责人告诉《中国汽车报》记者，新造车运动在资本的推动下掀起了浪潮，从表面看，新造车企业的创始人站在前台出席各种发布会或者论坛，介绍自己的企业或者造车理念，背后其实是各路资本在角力。这段话现实而又冷酷。在进入造车阶段后，资本还会否一如既往地支持新造车企业还是个未知数，因为“即使能产也不一定好卖”。
以云度汽车为例，首款车型π1已经上市一个多月了，其总经理刘心文坦言，目前遇到的问题还相当多，以至于很多车还没有交到终端用户手中。“三四十万元的SUV有太多选择，为什么要买这个？”刚刚上市的蔚来ES8也遭到消费者“吐槽”。
“互联网造车企业对资本的依赖较大，量产车上市后若产品不被消费者接受、后续资金难以支撑，部分企业将会‘见光死’。”全国乘用车联席会秘书长崔东树说。
产品：竞争力决定谁走谁留
威马汽车完成新一轮融资的当晚，《中国汽车报》记者通过微信采访了威马创始人、董事长兼CEO沈晖，他说：“融资再多最终还得看产品竞争力。”这句话道出了市场真谛。
新造车运动前期无论多么热闹，最终还是要亮出产品来接受市场检验。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青说：“从公开的资料可以看到，15家有资质的企业加上其他新造车企业的产能约为600万辆，如果新造车企业的产品全部推向市场，目前，市场容量可能没有这么大，产品竞争力将决定谁能胜出。”
目前来看，在打造产品竞争力上，新造车企业分别采取了不同的策略。云度、威马等企业选择自己建设生产基地，小鹏、蔚来等企业选择代工模式。记者就两条路线的优劣势询问沈晖，虽然沈晖不愿意多说，但在日前接受媒体采访时，他直言，影响国产产品水平的就是代工。他认为，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，“工厂在手里，产品也在手里，那么绝大部分问题在制造过程中就解决了。”沈晖说。而目前，除去获得生产资质的新造车企业，多数新造车势力选择的是代工模式。不过，对此王青有不一样的理解：“这些企业应该加强与传统汽车企业的合作，既可以化解资金难题，又能依靠传统汽车企业的技术、产能在短期内迅速推出合格产品。”
不管代工产品是好是坏，如今，靠代工而生的蔚来、小鹏的产品正在走向市场，检验也即将开始。
对于新造车企业的产品竞争力，方建华认为，企业原本的定位就决定了竞争力的不同，有些企业在规划产品时过多地考虑了补贴因素，有的企业甚至根据补贴政策量身设计产品，并没有真正从市场着眼。“补贴提前退坡将对这些企业的市场竞争带来极为不利的影响。”方建华说。
不走寻常路，或许是新造车企业产品竞争力的一个突破点。正如蔚来汽车创始人李斌在ES8上市时所说，未来的汽车不应该只是一个从A到B的出行工具，而是作为移动生活空间，用户体验和服务更加重要。也正因此，为了增强用户体验，ES8强调个性化定制、按订单生产的模式等。抓住新的消费需求，在传统车企还没有赶上来的时候，形成自己的优势，这或许是新造车企业的竞争力所在。
我国新造车运动已持续相当长一段时间，以往大家只能在PPT上观看将量产的车型，现在，随着融资的逐步完成，量产车型也在陆续推出。新造车者们未来的发展，或许从2018年，这个产品逐步落地之年起才能真正看出点端倪。
