虽然电动车替代燃油车的言论最近甚嚣尘上，但是在拥有上百年历史的燃油车面前，新能源车依然“孱弱”。 对于新能源车而言，除了亟待扫除动力电池能量密度、续航里程以及成本等制约新能源汽车发展的障碍之外，未来面对补贴取消后，在盈利能力上也还需要较长时间摸爬滚打的历练。 至今，在中国这个全球第一大新能源汽车市里，车企依然像婴儿般依赖政府的补贴来“哺育”，难以一下“断奶”，连2015~2016年连续两年登上全球新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪也不例外。 今年，国内新能源车市一度惨淡，恰是对此的佐证。处于政策空窗期的新能源汽车在今年1月断崖式下滑跌至谷底，新能源乘用车销量为0.54万辆，同比大幅下降61%，比亚迪在今年1月销量也暴跌至605辆。之后，随着新能源车补贴政策落实以及推广目录相继发布，新能源汽车销量才逐月回升。但是，补贴的退坡，依然影响到增速。自2014年起，国内新能源车年销量皆翻番增长，从2016年起，增速明显放缓，去年新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%。今年上半年，新能源汽车销售19.5万辆，同比增长14.4%，在中国车市的占比不进反退，从去年的1.8%市场份额下滑至1.5%。 盈利不易 丰田、大众以及通用等传统车企巨头赚得盆满钵满。不过，很难有企业从电动车领域赚钱，这是跨国车企巨头普遍在华处于观望而迟迟未在华国产纯电动车(EV)的重要原因之一，即使是风头最劲的特斯拉，至今也未实现年度盈利。 2014年9月，当时属于东风日产旗下的合资自主品牌启辰推出首款纯电动车晨风，其当时售价为26.78万~28.18万元。按国家2014年的新能源车型补贴政策，续航里程为175公里的晨风当年可享受4.75万元的国家补贴，而在北京、上海、广州、深圳等地的地方补贴不尽相同，其中在北京市场的国补加上地补为9.5万元，这在售价中占比超过1/3，补贴后的参考价格为17.28万~18.68万元。然而，即使享受这么大力度的补贴，原型车是日产聆风的晨风，至今在中国新能源市场发展并不尽如人意。在全球有超过20万辆累计销量的日产聆风，在2017年1~7月全球新能源乘用车销量排行中，以30762辆位居第二。在国外的香馍馍，进入中国市场后却遇冷。 根据乘联会的销量数据，2016年晨风的销量为1916辆。随着新能源补贴退坡、自主品牌不断推出新车型以及市场竞争加剧，晨风成为国内今年上半年销量最差的轿车车型之一。今年，晨风EV可享受的国补为3.6万元，比去年下降20%，而地方补贴是按1∶0.5的配比为1.8万元，两者加起来为5.4万元，比2014年的补贴减少超过40%。虽然晨风在价格上做出一定让步，但由于补贴减少，晨风目前在全国最低价格为17.68万元，而国内自主新能源汽车主要集中在5万~15万元的价位。晨风的处境越来越艰难，距离与之前公布的计划在2018年完成年销量5万辆的新能源汽车销售目标相去甚远。雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩曾谈到，启辰晨风的销量不佳是因定价高影响，并表示日产未来将在中国市场推出价格更低、续航里程更长的新能源汽车。 第一财经记者从有关业内人士处了解到，开发一款新车大约需要投入10亿元。晨风以现有的销量，根本无法实现盈利。今年2月，启辰品牌从东风日产独立出来，身份转变为自主品牌，晨风车型在销售等方面也正处于调整中。东风日产由于启辰的剥离导致新能源车归零之后，计划今年年底在合资车企中率先推出首款国产纯电动车。 一些已在市场投放插电式混动车的合资品牌，由于成本高昂以及销量较少，普遍反映越卖越亏损。与合资品牌相比，自主品牌借助补贴等政策东风，在新能源车领域快跑一步。今年上半年，国内新能源汽车销量前十被清一色的自主品牌包揽，其中比亚迪继续守住销量冠军的宝座。
