明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，他们是一帮理工男，所以看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。
去年接受新浪科技采访的时候，明势资本的黄明明说，明势的优势在于是真的更懂创业者。他连续四次创业，每次创业经历了无数的问题，这些问题不管是从创业者和VC角度，他知道创业的坑，为创业者思考，很多问题他都能理解，
对于投资逻辑，黄明明也谈到——明势资本宁可错过热门，也要想透了再投。
明势资本投过很多跟车相关的项目，包括汽车之家、好车无忧、小牛电动、车和家等。从汽车门户到二手汽车网站，到更接地气的电动车项目，最后是李想倡导的SEV，明势资本对于出行的理解很独特，基本覆盖了汽车发展的轨迹。
所以，对于未来出行，我们愿意听听明势资本的一些看法。
比如他们谈到特斯拉这家公司时，不同于我们眼中智能电动车的形象，黄明明更认为它是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。
“特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。”这也体现出了他们的工科思考背景的特性。
黄明明最近谈到了一个新的观点——未来出行的最终局就是智能电动车+自动驾驶。
说到电动车，最近政策方面确实有利好。上个周末，工信部刚刚谈到——工信部方面已经启动“禁售传统能源车的时间表制定”工作。在此之前，不少欧洲国家也曝出相关的时间表。这样看来，我们用上电动车的时间可能比预想的来的更早一些。
明势资本也谈到，投资小牛电动、车和家是因为真的看到了另外一个新兴的十万亿市场。这个市场不光是对国内的汽车市场，对全球的汽车市场都会有一个重新洗牌和颠覆的可能。
以下是黄明明在极客出行大会G.A.M.E上的发言——关于未来出行的另一种思考：
大家好，我是明势资本的黄明明。
过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加GeekCar的线下沙龙活动的时候，它的市值不到300亿美金，而现在是600亿美金。
我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是120亿美金，昨天晚上是1059亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。
不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。
很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。
看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。
特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。
说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。
电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。
但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是“from fuel to wheel”的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。
但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到25%。
再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10% 的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近30%，远远的胜过内燃机车。
另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。
电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像CTAL这样的公司可以做到6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。
当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。
我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是300Wh/kg的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。
临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在2020-2021年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是2020年，有人说是2025年，应该是在这中间的一个年份。
搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了2030年或者2035年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。
电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。
Model 3如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果iPhone 4的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。
关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过OTA的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。
为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。
大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线OTA升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。
现代城镇交通出行具有两个显著特征。
第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。
这些交通方式大概可以分为这么几类：
1. 大公共交通：公交、地铁等
2. 小公共交通：小公交、小巴
3. 个性化交通：传统出租车、网约车
4. 私人汽车：新能源车、燃油车
5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等
在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的“次级交通工具”在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。
这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。
第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。
综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。
如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在30公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了80%的出行需求。其中，0-3公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10公里，甚至10-30公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是10-20公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在30公里半径里面。
看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在0-30公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。
uber
但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber这样的模式，到底是否是出行革命的终局？
我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。
当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。
自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。
现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的60%。
但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。
过去20年，在PC时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级、万亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。
总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。
