11月11日，在中国电动汽车百人会主办的全球未来出行高层论坛上，斯坦福大学经济学家Tony Seba表示，从历史经验上看，当汽车每英里的使用成本出现10倍之差，就会有一个颠覆技术的出现，而2020年到2030年，人们需要探讨的是电动车技术。 “因为电动车能耗比普通车要低很多，普通燃油车有2000个以上的零件，但是电动车只有18个移动零件；电力比汽油和柴油更容易运输，充电成本比较低，维护起来更容易，使用电动车成本会比普通车低10倍。”Tony Seba在接受21世纪经济报道记者采访时表示，如今电动车的寿命可以达到50万英里，而每年车主平均驾驶里程只有1万英里。 由此带来的问题是，中国甚至全球何时能够实现电动汽车的爆发性增长和全面替代？“新能源汽车研究产品的细分市场的替代，100%的替代非常重要，这是我们公司下一步的策略。”杭州长江汽车控股有限公司董事长曹忠表示，电动汽车发展有四个阶段。 第一阶段是电动汽车份额在5%以下，我们定义为向传统车学习和电动车创新的阶段；第二阶段是电动汽车份额达到5%-20%，即电动车对传统车的补充阶段；第三阶段是电动汽车份额达到20%-40%，即电动车加速替代传统车细分市场领域的阶段；第四阶段是主要表现为电动汽车份额达到50%以上。这是智能化电动汽车全面替代传统汽车的阶段，在这个阶段电动汽车全面接过传统汽车为人类承担的服务职责，并增加很多创新性智能化的功能，成为新时代伟大的产品。 潜在渗透还是全面替代？ 如今，造车新势力不断加入新能源领域，并且积极参与各类新能源汽车展会。在11月10日开幕的全球未来出行国际展览会上，除了北汽新能源、长安、江淮、知豆品牌等传统意义车企参展外，蔚来、威马、小鹏、零跑等新创企业纷纷亮相，吸引众多观众驻足观望。 新创新能源企业到底是“鲶鱼”还是“鲨鱼”，类似这样的“敌我”讨论在今年下半年渐渐消隐。取而代之的是，新能源汽车产业开始重返理性思考。 蔚来汽车创始人兼董事长李斌在论坛上表示，电动车的使用体验一定会超过汽油车，核心原因是它更适合自动驾驶。“电动车会取代汽油车，不是政府期待的环保，其实是因为用户觉得体验更好。” 然而，曹忠在接受21世纪经济报道记者采访时称，新创企业只有一个机会窗口。他告诉记者，对于能源驱动替代模式的转变，有些跨国车企衡量标准是盈利性。他们认为，电动车撼动不了传统车，只要传统内燃机车型继续盈利，这些大型的跨国车企就不准备完全切换新能源汽车。 “以10年来看，假如还有世界前十大电动车、新能源汽车排名的话，我觉得至少有五家是传统车转型而来的。他们的实力不可忽视，而新的进入者最多占50%。”曹忠表示，在这些传统车企真正实现转型之前，只要新创企业成功进入这个领域，就代表已经逼近成功之路。 新创企业的窗口期到底需要多久？曹忠的回答是，电动汽车的发展必须经过上述四个阶段，时间大致在五年。 大部分新创车企不赞成补贴 电动汽车还没有迎来爆发，伴随产业发展的问题也日益放大，从而形成阻碍。在汽车行业内，有专家认为，应当重新审视补贴政策和产业一体化管理。 当双积分政策发布之后，中国汽车工业协会副会长董扬曾公开发文表示，实施双积分政策，必须打破地方保护。从市场占有率看，双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段。 “在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。”董扬说。 除了地方保护，在新创企业看来，补贴会扰乱市场，并希望补贴越早取消越好，甚至“最好没有补贴”。 “为什么2015年、2016年烂车特别多。我们希望这个补贴尽快的退坡，一些投机的人就会退出这个市场，不要扰乱市场客户端。”一位新能源汽车制造商在接受21世纪经济报道记者采访时称。 曹忠表示，在政策扶植下，新能源汽车市场是扭曲的市场。“尽管动机是好的，但实施效果是不好的。我希望补给消费者，不要补给厂家，补给厂家，就有可能出现虚拟运转。市场应该让消费者去选择。” “中国的纯电动汽车发展到今天，在2017之前基本上都是靠国家补贴以及各种支持引导。一个行业不能太过依赖于政策，但目前来看，只有一个车型可以市场化，那就是物流车。”深圳市沃特玛电池有限公司董事长秘书钟孟光称。 此外，在新能源汽车领域，垂直一体化的发展路径也越来越明显。“这与我们所倡导的把汽车打开的路子不太一样。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟说。 他解释，目前最让业内担心的是进入新能源汽车时代，零部件企业耐不住寂寞，开始涉足整车领域、做独有的整车品牌，一个电池只供应自己的整车。 “反过来讲，整车厂可能也受制于过去的配套不到位，慢慢将自身的生产能力往下延伸，从整车、零部件到小部件一直到更上游的领域，这样汽车链条就变成一个企业，而不是平台化、开放式，这种路径是需要我们谨慎思考的。所以，影响汽车变革的因素，已经从内部跳转到外部，这也决定了主导汽车的力量也会改变。”张永伟表示。
