十九大报告提出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡、不充分的发展之间的矛盾。这句话究竟如何解读呢？ 就电动汽车市场的表现来说，今年以来有些地区出台了取缔电动三轮车、四轮车的政策。受到行业政策导向的影响，许多行业专家的预期普遍不高，并造成低速电动车供应方信心受阻，经销商预期大幅度降低的情况，但是进入9月份，低速电动车亮眼的产销数据再次证明十九大报告中提出的人民的需求和发展不充分才是造成我国目前多数行业出现发展瓶颈之根本。根据中国国情，如果要充分发展新能源电动汽车市场，那么低速电动车的发展就是最好的教材，甚至是老师和竞品。为什么这么说呢？ 首先笔者需要表明观点，由于低速电动车和新能源汽车在驱动本质上面的差异，笔者认为它们属于不同的物种。 数据显示，截至9月底，低速电动车今年的市场要远高于专家的预期判断。据山东省汽车行业协会统计，1-9月山东低速电动车累计产量达457464辆，同比去年增长14.19%。 从笔者了解到的生产厂商近期的销售表现来看，低速电动车已经进入每年的销售旺季，根据2016年的销售数据来看，2017年全国的保守销量预估会超过80万辆。而这个数据甚至超过了新能源汽车的全面计划销售数，大家要知道新能源汽车的销售占据了更多的社会资源，比如购车指标、补贴让利、免税，企业订单等。从市场保有量上比较，新能源汽车依然不如低速电动车保有量大。 政策挤压后低速电动车依然产销两旺 对于新能源汽车究竟意义何在？ 由于2018年1月1日就将开始实施的《中华人民共和国环境保护税法》对于低速电动车具有釜底抽薪式的打击，但是这并不妨碍我们总结过往它的“成功经验”。这个经验是否对新能源汽车具有借鉴意义呢？ 首先，笔者认为低速电动车的竞品定位值得借鉴。对于低速电动车究竟划归什么门类进行管理时，这个问题就可见一斑，有行业专家建议并入摩托车范畴进行管理，直到十九大才明确给予答复，这样不可行。但是，低速电动车（包括两轮车、三轮车、四轮车）的成长轨迹就是和从摩托车的竞争才发展起来的，这是不争的事实。之所以先说这个问题的原因是，笔者认为新能源汽车在营销过程中对于自身的价值，无意之中“误导”消费者进入了和燃油车去比较的竞争误区。导致了绝大多数购买电动汽车的用户都是指标持有者，像特斯拉一样开发电动汽车自身价值，重新发掘竞争品类的国产主机厂太少，使得未来自主品牌会快速进入同质化和产能过剩的红海竞争当中。 其次，笔者认为低速电动车的人群定位值得借鉴。虽说人们习惯称呼低速电动车为老年代步车，但是根据笔者调研的某电动车厂营销经理口中得知，为了迎合更多年轻人的口味，尤其是乡镇青年人，他们在打造下一代电动车时格外重视外观和颜色。笔者不对他们的判断做任何评价，但是从中透露出的信号确是“年轻人”正在成为低速电动车的消费主力，如果价格合适，在广大的乡镇当中，开个仿汽车的东西总比骑着两轮、三轮车强太多了吧？电动汽车厂商的生存之道在于渠道下沉，占领广大的低端市场。和VIVO、OPPO的成功似有异曲同工之妙。 最后，笔者认为低速电动车厂商的发展规划值得借鉴。由于低速电动车厂商实力普遍不强，对于高昂的开模费用不是轻易可以负担的起的，所以在整车的细节设计当中对于客户的需求就要把握的非常精准。比如笔者调研的某家车厂对于老年代步车刹车和“油门”的位置就进行过很多次的修改，左右脚一边一个，年轻人开的时候总是很别扭，但是一个老年客户开的时候却说非常贴心，因为以前开三轮车的时候也是一边一个的。所以，笔者认为这依然是对客户体验的深度分析。曾经互联网公司非常注重客户体验这类说法，但是当互联网公司去造车之后却玩起了“资本游戏”，客户体验？好像只是宣传用语了。 综上所述，笔者认为低速电动车的成长好像暗中契合了十九大报告提出的那个新的矛盾点，人民的需求依然是那么旺盛，无论是老年人还是青年人对于美好生活的向往从未改变，可是新能源汽车为什么卖点几乎雷同呢？续航里程真的和美好生活相关吗？电动车主真正在想什么，自主品牌们真的有兴趣去解决吗？解决客户的问题，才有品牌的未来。
