“最初公司将燃油车替换为电动车，我心里也是充满忐忑，后来开上了电动车就发现，充电确实是个大麻烦，零零散散的充电桩，又要排队，又要交停车费，充得还慢，还经常碰到车位被占的情况，加上充电桩不兼容或APP故障，很懊恼。这门生意我都不知道是不是该继续干下去。”北京房山第一批使用电动出租车的司机王师傅说道，“后来逐渐有了一些大的充电站，像加油站一样，既可以自助充电，也有工作人员在，而且充电速度快了很多，没有燃油车占位，不用排队。中午充电
今年3月，环保部发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》。该方案提出，在今年9月底之前，北京市出租车需全部更换为电动汽车。该文件同时规定，除北京之外的其他20多个华北地区周边城市，在2017年年底前，一半出租车更换为电动车。转眼已是9月底，后续执行的难度和现实配套的不到位，让环保部和北京市至今没有发布正式文件。
据悉，出租车“油改电”的阻力还真不小。充电桩数量不能满足充电需求、电动车性能不过关、充电时间成本高等使用障碍成为司机们共同的疑虑。近年来，虽然技术不断进步，充电网络不断完善，部分司机反映这些问题有了一定的改观。但对此方案，大多数出租车司机还是认为“不现实”。同时，无论对政府财政还是出租车公司而言,“油改电”都是巨大的资金挑战。
出租车“油换电”势必在一定程度上会减轻大气污染，促进自主品牌的研发能力。但由来已久的充电难问题仍是最大的困扰之一。因此完善的充电网络、更高效的充电方式，对电动汽车至关重要。
房山出租车司机王师傅表示，使用电动出租车在运营成本上确实有优势，他给记者算了一笔账，燃油车每公里成本5毛左右，充电只要2毛不到。从一天来看，燃油出租车份子钱加上加油费要280元左右，而电动车只需大约200元。尽管降低了运营成本，但是遇到了充电问题，曾经让他头疼不已。
事实上，在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成较好的产业基础。国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施的发展活力。但是在加速发展的背后是各家桩企对投资建站的精准把握。王师傅接受采访时所说的这种有人值守的、还能休息的大型充电站是否可以缓解充电难问题。
据充电站投资建设方万马新能源产业总裁施泽忠介绍，万马在2010年开始就进入新能源行业，作为充电行业的一员，也在不断克服种种困难，寻求更有效的解决方案，总结经验教训。“充电设施的部署是为了什么，企业建设充电设施不是为了装而装，为了制造充电桩而制造，主要是为了服务用户。对万马来讲，要保障用户把充电设施用起来。”如今，万马依据市场规律和产业环境，在城市交通枢纽集中投资建设大型集中式快充站，打造智能化的城市快充网。目前就北京、杭州、深圳等地运营的情况来看，这样的建站方式确实得到了司机、投资方、车辆运营方等各方的认同。像万马紫草坞充电站这样的集中式快充站，正在向全国的经济热点城市铺设。
但是在现阶段，桩企认为充电设施行业与电动汽车产业发展同频共振仍需要一段时间，并且投资的难度愈来愈高，三到五年的回本期很难实现。更值得注意的是，合作方评估充电价值不高，不足以单独为充电设施设置区域，这种案例屡见不鲜。场地难找、接电困难、投资成本高等问题尤其严峻，发力充电市场并不如想象的那么简单。
施泽忠表示，应对这些困难，万马集中资本建设集中式快充站，便于车主查找，有停车位，并基本配置有10台以上直流快充桩，可以实现车辆快速充电的需求，并且通过万马新能源的安全管理和合理布局，可实现高效充电、能源降耗、优化场地的作用。相较于分散投资大批量慢充桩或有快有慢的充电桩，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。而依靠单站充电桩使用效率的提升，这块资金可以投入于充电站的安防和监控系统，并根据不同场站建设食堂、卫生间、办公室、会议室、娱乐室、休息室、洗车区、仓库等配套设施。
据相关媒体报道，北京出租车电动化方案正处于修改的过程中，目前政策制定层正在参考其他已出台相关政策的城市方案内容来进一步完善后续的政策文件条款。而像万马新能源产业建设的这种集中式快充站，能否有效解决未来北京出租车“油改电”的充电需求，目前尚不能定论，但也不失为一种有效的尝试。
作为运营车辆，出租车具有应用示范性，也成为向消费端普及新能源汽车的一种新思路。据公开数据显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放运营的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一方案牵涉甚广，各方力量也在不断博弈中。我们也期盼着“油改电”的这一天能在时机成熟之际尽快到来。
