15张独立新建纯电动汽车生产资质已经名花有主。经历了多重严格审查之后，这些企业终于可以名正言顺地开展造车工程。主要是地方政府热情高涨，在背后大力推动。不少地方政府的心态是，燃油车的机会没赶上，新能源汽车的机会要千方百计赶搭上。15家获得新能源汽车生产资质的企业中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等国有集团作为靠山的整车企业，新出现的10余家企业背后大多有地方政府的身影。
新能源汽车已经面临产能过剩的问题
有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。而中国汽车技术研究中心的统计显示，拥有新能源汽车生产资质的传统车企就已经超过了200家，总体产能规划已经超过500万辆。但是，即便是乐观估计，我国2020年所有新能源汽车的预计销量也仅为200万辆。
新能源汽车销量的高增长带动了动力电池产业的快速发展，自2014年起动力电池产业增长率分别为368%、324%、78.6%。另一方面，在如此高增长的背后，动力电池产能过剩的隐忧也已经显现。
政策诱导，锂电池遍地开花
从提高行业产能门槛的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》到建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿),再到今年1月份涉及电池比能量及成本的《汽车产业中长期发展规划》，相关部门针对动力锂电池产业出台的一系列政策让动力锂电池行业全面开花。
资本的追捧使得动力电池企业估值飙升，A股市场上，赣锋锂业、亿纬锂能、多氟多等个股也连创新高。不过，7月以来，动力电池板块上市公司股价突然掉头向下，引发了投资者的担忧。同时，部分上市公司甚至喊停收购，如多氟多7月22日公告称，决定终止收购山西宇航汽车和中道能源有限公司，尽管中道能源已经进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。
锂电池高速增长的背后，同样是产能过剩的隐忧
而从更为宏观的视角来看，关于新能源车及动力电池产业的前景，分歧也已经产生。乐观者如中国汽车技术研究中心主任吴松泉，看好新能源汽车业的长期发展，“2020年新能源汽车将占中国汽车总销量的8%(约240万辆)，2030年占比将升至40%。”同时，尽管今年上半年国内新能源汽车销量约为17万辆，不及中国汽车工业协会年初提出的70万辆(全年)目标的25%，但中国汽车工业协会副秘书长姚杰仍表示，不下调全年销量预期。而如果要实现70万辆的全年目标，意味着下半年国内的新能源汽车销量将接近53万辆，较上半年增长211%，届时，占新能源汽车总成本的30%至50%的动力电池业将迎来高速增长。
与乐观观点相对，北京理工大学材料学院院长吴伯荣指出，2016年底，全国动力电池规划产能将达到60GWh;但相关数据显示，2016年的动力电池产能需求为30GWh。以此计算，2016年整体产能利用率约50%，大量产能将闲置或放空。同时，在近年来新能源汽车高增长空间的诱惑下，动力电池生产商们纷纷扩大产能，2017年行业规划产能已达到90GWh。
据不完全统计，2016年我国动力电池企业规划产能达到了92.5~102.5GWh，以7成的产能利用率计算，2016年产量将达到65~72GWh。2015年我国新能源汽车产量近38万辆，动力电池市场需求量约为15.5GWh，2016年电动汽车产量按照80万辆计算，动力电池市场需求在32GWh左右，再加上锂电自行车、电动工具等领域，锂离子动力电池市场需求约为35GWh。市场需求量明显低于预期产能。
例如，2016年上半年，宁德时代在动力电池领域的营业额达到35亿元，其国内的竞争对手比亚迪营业额为45亿元。在全球动力电池市场，松下凭借与特斯拉的战略合作，牢牢保持第一的地位，比亚迪次之，宁德时代已超越LG化学位居全球第三。而其目前年产能已达到7.5GWh，磷酸铁锂和三元各占一半，接下来计划每年翻番，到2020年产能有望达到50GWh，这个数字超过了此前特斯拉宣布的35GWh和比亚迪宣布的34GWh同期产能。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华曾经对媒体公开表示：“虽然宁德时代声称2020年锂电总产量将达到50GWh，我认为肯定会出现过剩。今年年底，我国动力电池产能将会达到120GWH，甚至是180-200GWH，但我认为总体销售量不会超过40GWh，所以目前已经过剩。”
优势企业仍是“香饽饽”
尽管动力电池的总体产能可能存在过剩之忧，但下游的车企目前却因电池供不应求而烦恼。据调查，布局三元动力电池及进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录的优势动力电池企业，还是市场的“香饽饽”。
有机构数据统计显示，今年上半年国内动力电池产量12.72GWh，同比增长201%;动力电池出货量10.1GWh，占产量的79.4%，库存占比20.6%。在整体产能过剩的情况下，宁德时代、国轩高科等龙头企业的动力电池产品则出现“结构性供不应求”。
所谓“结构性供不应求”，源于三点。
其一，受制于动力电池的生产资质。2017年4月29日工信部发布“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”，原来的非强制目录变为强制目录。即，已进入新能源车型推荐目录的车型，必须同时配套符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的动力电池，才能获得国家和地方政府的补贴。因此，整车企业只能选择暂时放弃采购未入围的汽车动力电池。目前，工信部已公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，不超过60家单体电池供应商入围，三星、LG等全球电池巨头未进入目录，因此造成短期内的动力电池有效供应骤降。据悉，三星、LG等外资电池巨头是全球最大的车用动力电池供应商，在中国动力电池的市场占有率约60%至70%。此前有报道称，三星、LG在中国的三元电池产能达3Gwh，而去年，国内三元动力电池总出货量才4.2Gwh。
其二，尽管国内市场生产动力电池的企业约有170家，但真正满足下游企业技术要求，能进入主流车企供应链的动力电池供应商却不足十家，如国轩高科、沃特玛、宁德时代等龙头企业。面对众多新能源车企投来的橄榄枝，上述龙头企业的产能还是相对不足。
其三，随着新能源汽车乘用车、物流车市场的高增长，动力电池市场结构也在发生变化，三元动力电池正接棒磷酸铁锂电池，成为新能源汽车未来的“风口”。因为此前未预料到三元动力电池需求的快速增长，多数企业未及时布局，加剧了三元动力电池的供不应求。
上述几点，已得到下游车企的证实。来自上汽集团的信息则显示，因为动力电池供应紧张，目前只能保证荣威e550的电池供应，原计划年底上市的荣威eRX5插电式强混版本可能会延迟上市，该车研发时计划搭载的是LG动力电池。据悉，上汽乘用车公司正在考虑更换电池的新方案。此外，一汽、长安、长城、吉利等车企旗下高端新能源产品也因选择三星或松下作为动力电池供应商，而受到影响。原打算在中国市场引入新能源汽车的海外汽车巨头们(奔驰、通用、宝马、大众汽车)，也因三星、LG尚未入选电池目录的问题而放慢了步伐。
在此格局下，早已布局三元动力电池的亿纬锂能、国轩高科等企业，或将成为受益者。7月13日，亿纬锂能在投资者关系互动平台上透露，其三元材料动力电池一期(1GWh)项目已有两条生产线开始在生产。目前，亿纬锂能拥有磷酸铁锂和三元电池两种主流动力电池核心技术，已入围第四批电池目录。而国轩高科则已提前扩建三元动力电池产能，在旗下合肥三期与青岛工厂建成投产后，至今年三季度，国轩高科的三元动力电池产能将进一步提升。同时，宁德时代也将继续扩建产能，公司今年产能将达到7.5GWh，其中，磷酸铁锂电池、三元电池各占一半。
中小型动力锂电池企业该怎么办?
产能过剩与产能不足这一对看起来矛盾的现象，但却同时出现在动力电池上，这对于这个产业无疑将产不小的生伤害。
2017年补贴的大幅退坡也将给动力电池市场带来了消极的影响，在新能源汽车的发展仍需依赖政策的情况下，单打独斗，或许将面临着更为严峻的挑战。
市场集中度的提升是动力电池行业必然的趋势，动力电池生产企业中，2016年出货量超过1GWh的有四家。比亚迪与宁德时代2016年分别出货7.35GWh和6.72GWh，占据动力电池过半的市场份额，其后的沃特玛与国轩高科市场占有率分别为8.88%和6.63%，前10名企业合资市场占有率接近80%。其中磷酸铁锂电池的市场集中度较高，前4名占据84%的份额，而三元电池前4名的份额也达到60%。然而，中国生产动力锂电池的厂家有不下20家，产值排在后面的鹏辉新能源科技有限公司、天鹏电源有限公司等动力锂电池生产厂家，又将要何去何从?
今年发布的《汽车动力电池行业规范条件》修改版，其主要目的就是为降低准入门槛，让更多的锂电池厂家参与到汽车动力锂电池的生产进程中。该文件将单体企业年产能门槛调低至30-50亿瓦时，而此前门槛为“不低于80亿瓦时”。80亿瓦时显然有些难以达到，如按照此前的门槛，仅有宁德时代和比亚迪可以达标，国轩高科在扩大产能之后或许可以达标，而降低标准以后，将会有更多厂家获得进入汽车电池领域的资格证。因此，从长远发展来看，动力电池企业的扩产空间依旧巨大。新能源电池领域的中小企业应该兼顾速度和质量，速度、规模的扩张应该基于行业发展的现实需求，应该基于对市场的理性判断，应该基于对材料技术的创新发展，而非企业盲目跟风。对于它们来说，联合起来共同应对风险，或许是个良策。
