国标定位低速电动车为乘用车
国标草案开门见山，将低速电动车定义为：具有四个行驶车轮、包括驾驶人座位在内最多不超过4个座位、使用动力蓄电池作为唯一能量来源、设计和制造上用于短途出行的微型低速电动乘用车。
低速电动车属于“电动乘用车”，只是“微型的”：长不超3米5，宽不超1米5，高不超过1米7；同时是低速的：最高车速不超过70km/h。
对比纯电动乘用车国标（《纯电动乘用车技术条件》），低速电动车要求基本都比自己照乘用车，只是一些项目标准略微下探而已。
比如，44项主动安全、被动安全和一般安全的装置、结构等要求，须符合汽车国标；17项纯电动汽车专项标准，须符合电动乘用车的国标。
再比如，正面侧面碰撞的碰撞试验和电动乘用车一样，只是正面碰撞只以40km/h来测试。
还比如，动力电池的各项要求，都和电动乘用车的一样。虽然国标草案删除了此前讨论稿“（不包括铅酸电池）”的字样，但是动力电池安全应符合的国标之一，名字是“电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法”，等于否定了铅酸电池。
这样的要求远高于目前在售的低速电动车。目前所有低速电动车研发试制都没有碰撞测试要求；动力蓄电池以铅酸电池为主；上市前没有8000公里可靠性试验；主动安全、被动安全和一般安全的装置、结构，也没有按汽车标准来做。
国标草案的政策指向，和低速电动车业内的预期不一致。根据国标草案，只有造出微型低速电动乘用车才有活路，而能够做到这一点的，我估计只有御捷、雷丁和丽驰等极少数几家。而其他较优秀的十几家二十几家，也没了被“规范”的机会。
雷丁、御捷、丽驰等低速车企有四大工艺
国标是低速电动车管理当中的技术标准，政府还会出台生产、销售、售后等系列政策，给予低速电动车相应的路权等等。按权责一致的原则，由于标准如此之高，低速电动车将获得很大的路权。
一位参与制定政策和标准的专家曾表示，提出侧面碰撞标准，就是“要解决别人撞你的问题”，那么低速电动车与传统汽车显然会并驾齐驱，我估计除了不能上快速/高速路段，其他可能通行无阻。
根据中国电动汽车百人会《低速电动车最新情况调研报告2017》，美国的低速车（20-25英里/小时）是一个独特的机动车类别，不需要碰撞安全保护性能；而中速车（30-35英里/小时）则直接划入常规乘用车的安全标准。
对比美国的低速车和中速车，当前国标下的四轮低速电动车，类似于美国中速车，基本按电动乘用车的标准来要求。
这也意味着，技术条件在国标以下，现有自行车、摩托车、三轮车以上，类似于美国低速车这一区间的交通工具，还有一个巨大空档，没有国家标准。这一区间恰恰就是当前低速电动车的主体。他们何去何从？
天下三分，其一是巨大的灰色地带
如果认为国标一出台，原本纷繁芜杂的低速车市场就河清海晏，未免太迷信立法和行政的力量。翻开宪法看看也知道，当今中国并不像条文所写的那样。
由于国标没有给低速电动车行业大多数（甚至连优秀企业当中的大多数）出路，在求生之路上，他们只能走向歧途。
应对全国各层级市场不同的需求，低速电动车原有市场可能会分化为三类：1高速的微型电动车和微型燃油车；2符合国标的四轮低速微型电动车；3依然“非法”的低速电动车。
现在低速车国标草案标准定得这么高，在这一标准之下，完全可以再立一个国标，类似于美国低速车、日本的超小型车辆、欧洲的L6e、L7e，技术标准降低，路权也严格限制即可。
