随着车联网技术与产业的发展，车联网拥有了全新的定义：车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在V2X、V2V、V2C 等等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
在 11月 9 日举办的 2017 全球自动驾驶亚洲峰会上，工业和信息化部，电信研究院技术与标准研究所业务资源与物联网研究部副主任汤立波博士，公开汇报了我国的车联网发展趋势及标准化进程。
国际成熟的 V2X 无线通信技术有两种技术路线选择，一是基于 IEEE 802.11p 的DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程无线通信技术），该技术在美国、欧洲、日本受到了广泛重视，部分地区已经开始实际应用；二是由 3GPP 推动，基于 LTE 的 V2X 无线通信技术（LTE-V2X），该技术标准会持续演进至基于未来 5GNR 的 NR-V2X，这一技术我国华为、大唐、中兴等企业都积极参与其中，更加受到国内通信领域的关注。
V2X 通讯技术支持安全预警、自动驾驶等新兴需求，将感知范围扩大到车载传感器不可及的范围，因此通讯、汽车、交通等行业高度重视 V2X 技术等发展，为自动驾驶、道路交通智能化、联网服务提供更多手段。如今，我国的 V2X 通讯进入关键期，将成为汽车网联市场的新爆发点。
中国处于竞争劣势
HIS 预测，2022 年全球联网汽车将达 3.5 亿台，市场占比达 24%，联网新车销量达到 9800 万台，市场占比高达 94%。而我国的车联网服务还处于初级阶段，用户分布碎片化，未形成规模，对业务开发、创新和构建新产业产生了不良影响。随着技术对发展，构建新业态还需要一段时间，服务能力也将分阶段逐步开启。
第一阶段：2G/3G/4G 的应用，部分汽车联网，实现信息沟通，汽车向服务发展（中国现阶段）；
第二阶段：5G、V2X 通信、智能汽车电子应用，安全类、高带宽需求业务和实现部分自动驾驶，车联网普及率高，业务逐渐丰富；
第三阶段：车辆全部联网、实现高级/完全自动驾驶，解放驾驶员，汽车环境开放给业务开发者，车联网业务快速迭代和丰富，构建服务新生态。
截止 2017 年 8 月，我国共有 683 款汽车搭载联网终端获工信部入网证，4G 车联网终端自 2016 年起迅速从 0 增加到 101 款，保持着较快的发展速度。
ADAS 与信息娱乐系统是产业的首要增长点，但是这二者都被外国厂商主导，收入份额 TOP10 尚无我国企业，德国博士、大陆分别以 21%、13% 的数据位居 2015 年 ADAS 与信息娱乐系统收入份额的前两位。其中，车载信息采集、车载运算处理、人机交互成为发展重点，而我国在这三个方面依然存在短板，车载电子产业核心竞争力不足问题凸显。
5G 是关键，相关国标即将出炉
汽车网联通讯基于各类不同的通讯协议组成，车内网包括 CAN 总线、工业以太网等，车际网包括 wifi、LTE-V、DSRC、以及 5G 网络等。
虽然与外国先进水平存在一定差距，但是我国的车联网发展也有一些优势。汤立波认为，车联网将会是 5G 技术的首发应用，5G 的低延时高可靠是未来智能网联汽车的关键支撑。
早在 2013 年 2 月，工信部、发改委、科技部就联合成立 IMT-2020（5G）推进组，依托重大专项大力支持 5G 技术创新，全面启动 5G 技术研发试验。在产业链上游的 5G 技术，系统设备等环节，国内企业都已经基本具备商用条件，并且蓄势待发，在包括 5G 芯片这样的自主研发的新技术方面，我国也有了较大突破。在 5G 技术上，中国是不落后的，而且有希望能零跑全世界。
今年 6 月 13 日，工业和信息化部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017）》，确立了我国发展智能网联汽车将“以汽车为重点和以智能化为主、兼顾网联化”的总体思路。
在 2014 年底，中国就立项了汽车网联系列国家标准，其中包括《基于公众电信网等汽车网关技术要求》和《基于公众电信网等汽车网关测试方法》。汤立波公开表示，汽车网关是汽车网联化的核心入口，而相关国标也即将完成修订。
