从成本曲线看，到2025年，所有新车都将是电动汽车，凡是靠轮子行驶的机械都将是电动的，因为它的运行费用只有燃油机械的十分之一。 “电动汽车的技术进步需要双线作战。电动汽车加上未来的无人驾驶、汽车共享，就是代表着汽车行业的未来。”9月24日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。 物联网、大数据、云计算和移动互联网等新一代信息技术的快速发展，为道路智能交通提供了强大的技术支持。 同时，众多资本也都在追逐未来交通出行这一领域，包括自动驾驶和共享汽车。根据摩根士丹利最近发布的报告称，如果谷歌旗下的自动驾驶部门Waymo分拆，后者的估值将达到700亿美元甚至更高，而优步的市值在500亿至700亿美元。 9月24日，中国电动汽车百人会举办的“交通变革与智能出行”高峰论坛上，汽车行业获得的共识是，电动化及智能化是未来出行两大核心要素，汽车将从硬件性产品转变为软件性服务等。 趋势是“无人驾驶+共享出行” “一条技术战线就是电池、电机、电控，它们主要是保障电动汽车的基本驾驶功能，但这只是电动汽车的‘1.0版本’。另一条战线是信息化、网联化、智能化， 主要是满足日益提高的消费者的体验要求，最终将会实现无人驾驶，这是电动汽车进入‘2.0版本’或‘3.0版本’所必需的。”陈清泰表示。 他认为，仅仅停留在“1.0版本”是不够的，要在研究电池、电机、电控等基础问题的同时，要高度关注信息化、智能化的发展。 各国在汽车电动和智能化的研究方面成果层出不穷。根据斯坦福大学经济学家托尼·西巴在其《反思交通运输2020—2030年》研究报告预测，从成本曲线 看，到2025年，所有新车都将是电动汽车，凡是靠轮子行驶的机械都将是电动的，因为它的运行费用只有燃油机械的十分之一。 此外托尼·西巴还提到，一旦数据能够证实人类驾驶汽车有多么的危险，城市内就将禁止人来驾驶汽车，人们将集体转向自动驾驶的电动汽车，下一代轿车将是装在轮子上的电脑。 这种观点反向证明了自动驾驶的安全性和必要性。这两年，无人驾驶在园区内测试、区间路段测试甚至是实际道路测试已屡见不鲜，但真正能载着用户出行的车辆何时能上路、需要哪些技术支持、有哪些障碍等问题依然值得关注。 在论坛期间，威马创始人、董事长兼CEO沈晖在接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前无人驾驶车辆依然只适用于景区内、园区内等相对低速、封闭地区。 “眼下无人驾驶技术较好的产品也仅处于L2水平，即高级辅助驾驶，车辆在行驶过程中依然需要人参与决策。若想要车辆真正实现安全的无人驾驶则必须到L4、L5等级，还需要8-10年时间。”沈晖称。 不过，车辆想要实现无人驾驶，对智能化的要求必然较高。中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋指出，汽车的智能化就如同人类的大脑，就单个细胞而言很简单，只要跟四五个其他神经元建立联系就能运作。 也就是说，想要车辆完成某个单一智能功能比较简单，但如果想要车辆像人类大脑一样以十亿以上量级思考运作的话，就必须形成神经网络，对比到车辆上，就必须率先实现车联网，在联网的基础上再进行开发，才能最终实现对人的替代。 “过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利 润和收入在整个链条上也需要向后端转移。未来主机厂将不再能赚到今天这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。” 罗兰贝格企业管理（上海）有限公司合伙人郑赟在接受21世纪经济报道记者采访时称。
