2018年的开端，GM给行业打了一针强心剂，宣布将于2019年大量投放自动驾驶出租车。根据CNBC报道，美国自动驾驶领域另一个重要玩家Waymo也宣布将于今年晚些时候推出自动驾驶共享汽车服务，正在向克莱斯勒订购数千辆面包车。
“按照这些时间点往回倒推，可以说2018年会是自动驾驶的一个落地年，或者说是商业元年。”上汽资本硅谷负责人齐蕾对钛媒体说道。
这也意味着在自动驾驶技术走向大规模商用的背景下，创业公司正面临着现实的严峻挑战——对那些还没做好商业化准备、没想清楚商业模式的自动驾驶创业公司来说，2018年很可能是非生即死的一年。而一些早有部署的局中人，则已经暗暗发力，准备抓住自动驾驶走入大规模商用的机会。
Waymo、GM领跑自动驾驶
根据加州DMV刚刚发布的《2017自动驾驶脱离报告》（Autonomous Vehicle Disengagement Reports），Waymo和通用汽车在自动驾驶领域是发展最快、离真正由机器驾驶最近的两个公司之一。
它们的路测距离比其他公司要高出一个数量级，分别是Waymo遥遥领先的35万英里和通用的13万英里；另一方面来看，这两家公司每千英里需要人工干预的次数也少很多，每一千英里脱离次数分别为0.18和0.80。
值得一提的是，GM进行路测的地点是在旧金山，比Waymo所在的硅谷腹地要忙乱许多。而对比其在2016年及2017年每次“脱离”之间跑的距离，也可以看到一个陡峭的上升曲线。
由于加州政府对于自动驾驶的严格态度，这份报告使用的研究方法虽然不算全然科学，但它是如今最接近真实的数据之一了。而这两家领跑的公司，不约而同地都发出了推动自动驾驶落地的信号。
通用汽车对于自动驾驶商用的布局在数年前就已经开始。
2016年1月，用5亿美金投资Lyft。2016年8月，花6亿美金买下Cruise Automation，完善旗下自动驾驶部门的软件系统。2017年，他们在繁忙的旧金山增加路测距离，往Level4的无人驾驶前进，同时买下Strobe，减少激光雷达技术的耗费。2018年1月，GM发布Cruise AV，这辆可量产的无人驾驶汽车已经没有了方向盘和驾驶员。
当然，我们离完全不需要人类操控的自动驾驶时代还有不少时间。在那之前，这个老牌车厂也清醒地认识到了同时推进商业化的重要性，他们选择的第一个方向——共享打车行业具有广大市场，这一点已经被Uber、滴滴的成功证实。而GM此前投资的Lyft正作为合作伙伴与他们共同测试这一商业模式。
相似的，Waymo也在往共享打车方向进行商业化探索。虽然Waymo在加州路测的距离遥遥领先，但是与此前积累的数据相比，不难看出，其实它们在2017年的大部分精力都用于在凤凰城测试其自动驾驶共享打车技术。这些车上都既没有方向盘，也没有人类驾驶员。
Waymo的CEO John Krafcik去年11月宣布在凤凰城的测试成果时表示，“完全自动驾驶的无人车时代已经到来了。”2017年，他们邀请了不少当地乘客试乘无人车，带他们上学、通勤或是去足球场，只是还会有一个人类司机在场保证安全。
今年1月，Waymo获得了亚利桑那州的无人驾驶贡献汽车服务运营许可，Krafcik在采访中谈到，“有了全世界第一批完全自动驾驶的车队后，我们已经从研发阶段转向运营及部署阶段了。”比起GM来说，Waymo的宣言更为激进，表示今年晚些时候就会正式上线无人驾驶汽车的共享打车服务。
今年1月，丰田发布了具有完全自动驾驶功能的商业概念车“e-palette概念车”，计划与亚马逊等五家公司合作，于2020年上半年启动实证实验，并在2020年东京奥运会时提供服务。
百度集团总裁及首席运营官陆奇日前透露，今年百度与厦门金龙合作的L4自动驾驶商用车也会实现量产，并且强调要思考在“低速情况下、受限的情况下，哪些场景会产生商业价值，哪些场景下客户愿意买单，哪些场景更适合城市运营。通过商业化、产品化落地的速度，来创造社会价值，创造商业价值，建立闭环，并以此高速迭代”，驱动整个自动驾驶生态进入新阶段。
市面上自动驾驶公司宣布的时间线都和最近的趋势颇为吻合。根据EDN总结，下图中的奥迪、特斯拉、丰田、福特、尼桑、英特尔子公司MobilEye等多家涉足自动驾驶领域的公司，都宣布了在近几年内发布测试版自动驾驶汽车或自动驾驶商用车的计划。
美西时间2月26日，加州DMV（Department of Motor Vehicles，机动车管理局）正式通过了无需“Safety Driver”（安全驾驶员），就能在公共道路上测试无人驾驶车辆的法规。今年4月2日起，自动驾驶相关公司可以申请“无安全驾驶员自动驾驶测试”、“有安全驾驶员自动驾驶测试”以及“自动驾驶汽车部署”三类许可证。不难预想，在未来一年内，自动驾驶商用测试进度很可能会进一步加快。
创业公司的第一个突破口：垂直领域商业化
不过就算是在这些涉足自动驾驶的互联网公司及车厂之间，自动驾驶商业化的脚步也已经有了不小差距——由于在激光雷达方面没有合适的合作伙伴，沃尔沃已经把自家L4自动驾驶汽车的预计测试时间从2017推后至2021，之前的豪言壮语都已经缄口不提。
创业公司也正受到这个浪潮的冲击，面对老牌车厂、互联网巨头的步步紧逼，垂直领域的商业化很可能是他们的一个突破口。
垂直行业深耕的优势，既在于完善的技术基础和更直接的商业落地方向，更在于强烈行业需求。
以农业为例，中国农业老龄化的趋势已经非常明显，务农人口的平均年龄为40-50岁，农村的年轻一代对于农耕的经验和兴趣都在大幅降低，再过十年，能够熟练使用拖拉机耕地的人可能都会短缺，而这正是自动驾驶的机会。
成立于2016年的Plus.ai在创立之初选定了垂直领域深耕的方针，而后其在农业上发展迅速，把自动驾驶技术应用到农用机械上，进行智能作业、智能引导、智能收割等应用，已经在中国找到了多家工程机械和农业机械研发制造企业合作伙伴。
上汽资本硅谷基金是上汽集团在硅谷设立的一个早期投资基金，投资人齐蕾在硅谷已经进行了数年的战略投资，在她的观察下，除了垂直行业深耕外，如今最有希望的自动驾驶初创企业商业化落地方向还有这几类：高速货运、自动驾驶递送、无人驾驶出租车等。
以今年刚刚发布样车的Nuro为例。经过两轮接近1亿美金的融资后，这个自动驾驶公司正式发布了L4城市无人配送车，试图用自动驾驶进行生鲜、服装、药房等行业的无人货运。
比起无人驾驶汽车，无人配送车的好处在于，它本来就不需要“人”的存在，从而可以用更低的速度进行运送，车辆也更小，而这些都让它的安全性更高了；没有真人乘客，也意味着对它的安全要求无需过于苛刻。
在Bloomberg Technology1月发布的文章中，Nuro创始人之一Robert Ferguson表示，“有些（有乘客的）无人驾驶汽车面临的问题，我们的确不需要烦恼了”。
从预期市场来看，递送也是一个非常庞大的市场，从传统的UPS、Fedex到Amazon Prime，全美递送市场规模超过900亿美元。公开信息显示，UPS每日递送包裹超过1900万个，雇佣人数超过35万。而这些员工有很大一部分都可以最终被无人配送车代替。
选定一个足够精细的商业化落地方向后，创业企业面临的竞争压力有效缓解了。
从端到端解决方案到单点突破
从技术方面来看，自动驾驶领域的发展也让创业公司的机会发生了一个明显的改变。
由于不少大型车厂已经有了自己的自动驾驶研发团队，他们不会选择跟提供端到端解决方案的公司合作，而会青睐集成在单点上更加优秀的创业公司的技术方案。
正是因此，专注于关键技术环节则很可能是创业公司的第二个突破口：比如提供技术突破的传感器、提供优秀的传感器融合方案或高精度地图等等。
“这些技术车厂都不会选择自己去做，而是选择合作或者购买，比如高精度地图，如果要大规模铺开的话靠一个车厂去做全世界的高精度地图是不现实的，而且未来无人驾驶打车等服务铺开了之后，所有车厂都愿意走量，对于高精度地图的需求也非常高。”齐蕾对钛媒体说道。
一个例子是数年前开始就专注高精度地图的创业公司DeepMap，如今已经是硅谷高精度地图技术知名玩家之一，在去年拿到了Accel领投的2500万美元A轮融资。在自动驾驶领域，对于地图的要求比传统地图要高了一个级别，所以能提供更实时、准确的数据和更清晰的图像的高精度地图，是一个必要技术。
而在整个自动驾驶行业迈向商业化的进程中，由于高精度地图的特性，它配合较低成本的传感器也可以提供不错的定位效果，对于量产无人车以及大规模商用意义重大。
从某种角度来说，当全世界的路上飞驰的自动驾驶汽车足够多的时候，这类创业公司甚至有可能在未来成为一种新型的数据公司。
除了上文中提到的这些突破口以外，围绕着自动驾驶和车联网，周边的各类产品和服务都可能会随着自动驾驶汽车的大规模铺开有商业化突破的机会。
“比如传感器与车结合后的一些应用、根据传感器采集的消费者数据和智慧城市网络进行交互的应用、为了5G做好准备的通信模组和通信网络、更加适合自动驾驶汽车的操作系统、专门为自动驾驶汽车设计的芯片等等。”齐蕾说道。
