“通过联盟的方式取得销量第一，是多家公司销量的叠加，终究说服力有些不足。”在盘点2017年全球车企销量排名时，同事提出了这样的犹疑，毕竟雷诺-日产-三菱联盟在轻型车领域首次夺冠。
“那倘若雷诺-日产最终合并了呢？”我反问道。
“则问题便迎刃而解。”
事实上，雷诺同日产充分整合为一家独立车企，这并非只是一个假设，而是越来越向着现实靠拢，尽管还存在各种艰难险阻，且并不能确保达成。最终，这将影响到的范围并不仅仅是我们手里的数字游戏，而是全球汽车产业的格局。
近了，雷诺-日产充分合并
作为汽车界的传奇和超级明星，现年64岁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）已经成功地重振了两家身陷困境的车企：雷诺与日产。如今他正在对第三家车企——三菱做着同样的努力。在戈恩从汽车行业谢幕前，我们或许有望看到他的职业生涯最大盛举：雷诺和日产完全合并为一家公司。
日前，知情人士透露，雷诺和日产正在商谈合并事宜，如果达成一致，未来将发行统一股票进行交易，成立一家新的汽车集团。外媒表示，戈恩提议由日产收购法国政府所持有的15%雷诺股权，将股比提升至30%。这意味着雷诺和日产近二十年来（自1999年结盟起）结成复杂的交叉持股关系后，将彻底融合，一如塞尔吉奥·马尔乔内在2014年达成菲亚特完购克莱斯勒。
作为三家公司的董事长，戈恩长期以来曾表示过现有布局比完全合并更有效率，也多次否认过推进整合，但这只是他的部分观点和言论。就像他在接受法国法国国家电视台经济频道的采访时给出了另一种说法，尽管合并不是终极目标，但也不排除联盟成员合并，来增强联盟的竞争力。倘若能统观全局、分析戈恩所有的言行，则合并的理由将自然浮现。
显而易见，享有“成本杀手”盛名的戈恩，此举直接目的是削减开支、抱团壮大，而更为深层次的背景在于：行业正在发生着前所未有的剧变，电动汽车和共享出行服务被视为车企业务转型的未来方向，强力洗牌之下，原先的强者可能如同诺基亚在智能手机浪潮里被淘汰，而充分整合后的协同效应有望在戈恩卸任后，雷诺-日产依然傲立于世。
继任者的威望与掌控力不如戈恩，这是大概率事件，而一家独立企业要比公司文化分散的三家企业构建的联盟更容易掌控，这也是另一条合并的理由。
“戈恩打造的这架巨兽飞机（指雷诺-日产-三菱联盟）必须手动操控飞行，”剑桥Lean Enterprise学院创始人詹姆斯·沃麦克（James Womack）如是比方，“倘若他未来将飞机交给一个普通人（对比戈恩的“神人”身份）去接管，则他需要完成一些事情，让飞机操纵飞行更容易一些。”
目前雷诺-日产-三菱联盟“拜占庭帝国”式的结构异常复杂，或许会让投资者也困惑不已。
在联盟内部，雷诺持有日产44%股权，日产持有雷诺15%股权，实现了交叉持股。2016年5月，日产斥资2,373.5亿日元获得三菱34%股权，并拿到管理层重大决定一票否决权，当时三菱被曝光62.5万辆微型车油耗测试时舞弊，股价大跌构成入主最佳时机，甚至有观点认为日产告发三菱正是为了持股。此外，法国政府持有雷诺15%股权，也是最大单一股东，将联盟的股权结构进一步复杂化。
倘若能够通过充分合并理清联盟内部的股权关系，对于投资人和管理层来说都可能提升效率——戈恩之前所说的分而治之效率更高，其实有着时间背景和适用范围的局限性。
新大众的诞生？
正如本文开头场景所描述的，雷诺-日产充分合并后，首先是在统计层面更有叠加效率的依据，其次协同效应有利于进一步扩大规模。事实上，戈恩对于那顶“桂冠”有着超乎外界想象的渴望与执着。
在戈恩领导下，2017年雷诺-日产-三菱联盟全球销量同比增长6.5%至10,608,366辆，较大众汽车集团仅落后不到14万辆。戈恩甚至对大众赢得全球销量冠军一事非常不满，打算换个统计方式提前给自己封王：“大众宣布它销售出1,074万辆，但是其中包含了20万辆左右的重卡。而我们并没有将这类数据纳入最终结果中。因此，至于谁是2017年的全球销冠，这种事情不值得讨论下去。”
2017年9月份，雷诺-日产联盟出台了庞大的发展规划——“Alliance 2022”（“联盟2022”），赫然展现出自身意图问鼎“销量最高、最能赚钱车企”的宝座的野心。当时，在戈恩的宣言中，最为耀眼的当属两大目标：第一、销量突破1,400万辆，营业收入增至2,400亿美元；第二、协同效应节省成本翻倍至100亿欧元。
海外分析机构和媒体在剖析雷诺日产完全合并式，往往忽略了一个重要因素——中国市场的意义。
从雷诺、日产与三菱这三个联盟成员自身产品技术优势而言，雷诺在高性能运动型车辆方面独树一帜，多次以车队或供应商身份在F1夺冠便可见一斑；日产则是家用舒适型车辆属于其专长，特别是在中国市场凭借天籁的舒适性赢得口碑；三菱尽管势头较当年缩水，但技术实力在日系车中依旧突出，硬派越野SUV难有敌手。
诚然，在联盟体系下，雷诺、日产和三菱可以通过平台共享、零部件通用的方式，实现协同效应，在中国等重点市场取得更好的成绩，但如果能充分合并，则可以在管理、营销等更多层面，让“不太懂中国”的雷诺和“不太擅长营销”的三菱，借助日产的经验与积累实现更大的在华突破。
以日产在中国多年的布局，已经可以实现“带动其他品牌向上”。拿合资自主品牌启辰为例，由于在销售渠道（特别是销售人员）、售后保障方面享受到日产带来的红利，近年来迅速发展，成为东风汽车旗下自主板块最有潜力者之一。在雷诺与日产还是以联盟伙伴身份共存于中国市场时，很难直接将类似的套路复制，而一旦完全合并，从公司文化、管理体制、技术设计到保障渠道都能够加深关联，正如大众、奥迪和斯柯达在中国的操作。
于是，到这里戈恩“完全合并”的基本动因便清晰地浮出水面，不仅在于光彩夺目的销量桂冠，也在于协同合作的实际效率；不仅在于大而泛之的全球布局，也在于关键肯綮的中国市场。
一个更高效、更统一、更懂中国、更有利于后来者接管、规模超过大众丰田的庞大帝国，这是卡洛斯·戈恩的理想，岂是一家联邦式联盟可以满足？
绕不开的政治门槛
雷诺和日产完全整合的最明显障碍之一在于政治因素。据相关消息，法国政府也是支持雷诺同日产整合，但思路却和戈恩不同。
从法国政府角度来说，更希望是雷诺吞并日产，和双向整合构想存在差异。原因在于法国政府从本国利益出发，希望扩大就业机会，加强对大企业的控制。现任法国总统马克龙还在担任经济部长之时，就与戈恩数次交手，焦点主要围绕着“雷诺兼并日产”、“日产增持股权”、“法国政府权益”几点。
近几年，法国失业率一度徘徊在10%左右，失业中年工人面临着生活的困境。为了提振经济，马克龙在2015年主导发布《促进经济增长、活动及机会平等法案》（又称“马克龙法案”），其中将法国周日营业天数由5个增加至12个，国际旅游区获准周日营业和延长夜间营业时间。规模庞大、关联到诸多上下游的汽车行业，自然也就成了政府的香饽饽，尤其是雷诺对法国政府来说。2015年，雷诺集团在全球共计提供了12.0万份工作岗位，其中在法国约有5.4万份。
加之马克龙曾有过促成雀巢收购辉瑞的经验，他自然而然将目光瞄准了雷诺-日产联盟。如果雷诺兼并了日产，法国政府一方面可以推动雷诺的进一步全球化，另外一方面则将控制日产，获取更多的经济利益。于是，他与戈恩展开了多次密谈，但是结果戈恩明确拒绝了马克龙。
但马克龙并未放弃，2015年4月，法国政府将对雷诺的持股比例由15%增至19.7%。法国政府由此享有双倍的投票权。原本往届法国政府担心，由于日产拥有更强的盈利能力和规模，若雷诺和日产直接合并，日产可会联盟的重心转移出法国，稀释法国政府对雷诺的投票权，从而降低它对联盟的控制权。对雷诺的股权提升后，法国政府不再担心，并有底气要求雷诺和日产完全合并。
法国政府的举动招致日产的不满，戈恩对此做出反击，在当年12月份，日产讨论将对雷诺的出资比率从目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》规定，雷诺将失去对日产的表决权，其最大股东法国政府的影响力也将就此被削弱。
紧接着，雷诺、日产和法国政府达成一致，法国政府不再干预日产经营，雷诺和日产保持各自的独立性。这时，法国政府和联盟董事会之间的紧张对峙局面才有所缓解。
戈恩业已指出，日本方面不会同意强化股权关联，除非法国政府削减对雷诺的股权控制。终于，2017年11月，法国政府将持有雷诺的股权比例从19.7%削减回归至15%。
目前看来，事情有了转机。2018年2月份，戈恩表示：“一旦法国政府决定退出，所有事情都都透明了，我告诉你这一天不会等太久的。”
然而，戈恩的一切构想都是寄托在单线押宝之上——只有法国政府退出，才有希望推进合并；只有充分合并，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。从这个意义上，这位传奇人物也不啻于“孤注一掷”。
经过百年发展，汽车产业走到了天下分久必合的阶段，雷诺同日产的联姻是其中最鲜明的注解。生生不息和兴衰交替，也便谱写出了人类制造业历史最辽远的篇章。
